Essai PEUGEOT 508

Se rapprocher des standards de qualité de l'Audi A4 et s'opposer commercialement à la Volkswagen Passat : telles ont été les deux cibles de Peugeot durant l'étude de la 508. Avec à la clé ce gros challenge d'espérer remplacer la 407 et la 607. C'est en effet désormais officiel, le groupe PSA (comme Renault) a renoncé au très haut de gamme trusté par les spécialistes allemands. Peugeot préfère se tourner vers les pays émergeants et en particulier la Chine où la 508 sera assemblée en même temps qu'à Rennes. Une stratégie cohérente au moment où le respect de l'environnement et donc les normes conditionnent tous les nouveaux projets automobiles.

Mesurant un peu moins de 4.80 m, soit en taille à mi-chemin entre 407 et 607, la Peugeot 508 déclinée dès le lancement en berline et break n'abrite que des moteurs sobres de faible cylindrée. Pas de V6 au programme mais en essence un petit 1600 cm3 turbo, fruit de l'alliance entre BMW et PSA et en Diesel un 1.6 et un 2l HDI porté à 2.2l pour offrir 204 chevaux à la GT, le sommet de gamme.

Il est symptomatique de constater qu'il faut, pour l'instant, en passer par un moteur à gazole pour s'offrir la 508 la plus performante (234 km/h et le 0 à 100 km/h en 8,2s). Pour se consoler, on bénéficie en série sur la GT d'une excellente et nouvelle boite automatique à 6 rapports et de trains roulants spécifiques se traduisant par un rapport confort/comportement idéal.

D'une grande pureté de ligne à défaut d'être originale, battant des records d'aérodynamisme (CX de 0,26) et presque aussi spacieuse qu'une 607, la Peugeot 508 soignée dans sa finition et bien équipée affiche des tarifs serrés entre 22.900 € pour la 120 ch essence d'entrée de gamme et 37.850 € pour notre GT d'essai.

La 508 s'inspire du nouveau style Peugeot dévoilé en partie sur le concept SR-1 au Salon de Francfort 2009. C'est évident au niveau d'une calandre proéminente à la pointe du capot. Ce que les stylistes appellent une bouche flottante. Cette nouvelle signature de la face avant au porte-à-faux réduit montre que l'ère Welter est bien terminée. Finis les calandres démesurées et les optiques exagérément étirés sur les ailes. Place à une approche statutaire, élégante et sportive sans aucun artifice ostentatoire.

Plus racée en réel qu'en photo, la Peugeot 508 arbore une poupe dynamique rehaussée de feux à LED cachés par trois griffes rouges. La séduisante SW break a droit à des feux en forme de crosse agrémentés d'un bandeau lumineux.

L'habitacle, plus accueillant que celui de la 407 dans tous les sens du terme, atteste des progrès de Peugeot tant au niveau de la qualité des composants que de la finition. L'A4 d'Audi n'aura pas servi de modèle en vain.

Sur la GT, on remarque le volant multifonction et son méplat à sa base, d'excellents sièges revêtus de cuir intégrant un support de cuisses réglable et sur la console une molette/souris pour les différents programmes multimédia à faire apparaître sur un grand écran de 7 pouces. Même démarche "premium" avec l'apparition d'un affichage "tête haute" (parfois caché par la jante du volant !) et une climatisation quatre zones. La SW break donne dans l'exclusif avec un immense toit en verre.

Fidèle à son habitude, la marque sochalienne (la seule au monde à fabriquer ses propres amortisseurs) se distingue en proposant deux types de suspension à l'avant : un nouveau train pseudo Mc Pherson pour l'ensemble de la gamme et un double triangle à pivot découplé très efficace pour la GT, la suspension arrière faisant appel à ce qu'il y a de mieux à savoir un système multibras.

Suivant les tendances qui concerneront même la compétition (avec dès 2013 des 4 cylindres 1600 turbo en F1 !), les constructeurs généralistes s'adonnent au "dowsizing". Entendez par là qu'ils utilisent des propulseurs de plus faible cylindrée pour réduire la consommation et les émissions polluantes.

En essence, la Peugeot 508 bénéficie du 1600 cm3 turbo d'origine BMW délivrant 112, 120 ou 156 chevaux (CO2 de 144 à 164 grammes). En Diesel, des HDI 1600, 2L et 2.2l de 112, 140, 163 et 204 chevaux pour la GT de sommet de gamme (CO2 de 115 à 150 grammes).

A noter que la 508 inaugure en 1600 cm3 la technologie e-HDI, laquelle, associée à un "Stop and Start" de dernière génération permet en cycle mixte de descendre à une moyenne de consommation de 4,4l.

En 2012, la Peugeot 508 aura droit à la technologie Hybryd4 Diesel/électrique en offrant 200 chevaux et un semblant de quatre roues motrices, le diesel animant les roues avant et le moteur électrique les roues arrière, le tout géré par l'électronique. De quoi viser des performances élevées, une très faible consommation et des rejets de CO2 sans doute inférieurs à 100 grammes !

En s'installant à bord de la Peugeot 508 GT, on mesure le cap franchi par Peugeot depuis la 407. Plus cosy, plus léchée et valorisante, l'ambiance tranche vraiment mais ne supplante pas celle de la 607. Ces progrès s'accompagnent d'un silence de fonctionnement remarquable. A faible allure en ville ou à haut régime, le 2.2l de 204 chevaux ne rappelle à aucun moment sa signature Diesel. En revanche, au ralenti et à l'extérieur, pas de doute, il fonctionne au gazole.

On le sait, Peugeot, ni aujourd'hui ni demain, ne proposera une motorisation 6 cylindres tant en essence qu'en Diesel. D'où la légitimité du nouveau 2.2l dépassant les 200 chevaux et dont les accents feraient presque penser à un V6. Développé en collaboration avec Ford, il en a, en tous cas, le ressort et travaille en osmose avec la nouvelle boite automatique à 6 rapports.

Faute de moyens et de priorité, la boite à double embrayage que tous les Allemands proposent en série ou en option n'est pas encore à l'ordre du jour. "On y travaille", se contente de préciser Frédéric Templer, directeur du projet 508. Il faut avouer que la boite auto se montre réactive et bien étagée d'autant qu'un programme Sport (s) permet, via les palettes au volant, de raccourcir les changements de rapports.

Côté suspension, on peut regretter aussi l'absence d'un amortissement piloté. Toujours dans un souci d'économie, Peugeot s'en est exonéré même sur la GT en vantant les mérites de ses réglages privilégiant le confort et le comportement routier. Pas de compromis donc et une efficacité de tous les instants, sur asphalte lisse ou dégradée. On apprécie également la précision de la direction à assistance variable électro-hydraulique et la progressivité du freinage. Au final des qualités routières de haut niveau à un tarif convenable.