Essai PEUGEOT 508 RXH

Unique et en passe d'être copiée, la première motorisation full hybride diesel de PSA anime désormais le break 508 SW rebaptisé pour la circonstance RXH. En associant en parallèle un 2l HDI de 163 chevaux à un moteur électrique de 37 chevaux implanté sur l'essieu arrière, PSA a trouvé la recette miracle pour obtenir, à moindre coût, un rendement énergétique record.

La consommation mixte s'établit à 4,1 litres de gazole (autour de 7 litres en réel) et les rejets à 107 grammes. Une performance incomparable pour un break RXH " premium" de 4.82m et 1770 kilos capable aussi de rouler en 100% électrique, d'offrir un boost de puissance et une transmission intégrale à la carte. Sans parler de la précieuse récupération d'énergie au freinage.

Tout est géré électroniquement, le conducteur disposant d'une molette pour adapter sa conduite aux circonstances ou aux profils de la route. Grâce à l'hybridation, la 508 RXH constitue un "haut de gamme" raisonnable et raisonné préservant l'agrément de conduite.

D'un gabarit supérieur au break 508 SW, la RXH joue les baroudeuses avec un châssis rehaussé, des voies élargies et une présentation distinctive passant par une double calandre, des élargisseur d'ailes et surtout ses feux à LED suggérant les griffes … d'un Lion. Suréquipée, son prix est fixé à 45.600 € (-2000 € de bonus écologique).

Avec la 508, Peugeot n'a pas caché son ambition de monter en gamme et pourquoi pas de taquiner Audi. Variante 4X4 loisirs du break SW, la RXH sublime cette perspective par une présentation atypique de baroudeuse chic mais élégante. Plus haute, plus longue et bénéficiant de voies élargies, elle adopte des élargisseurs d'ailes gris satiné, des bas de caisse siglés Hybrid4 et des sabots de protection à l'avant comme à l'arrière.

On remarque aussi une double calandre, des clignotants originaux à 7 diodes orange et des feux diurnes à LED dessinant 3 griffes, une signature visuelle inédite mais logique pour la firme au Lion. De jolies barres de toit profilées en aluminium encadrent le gigantesque toit panoramique en verre tandis que les jantes spécifiques de 17 pouces (ou 18 en option) assurent un profil à la fois sportif et élégant. La poupe hérite d'un grand bandeau rouge qui s'illumine lorsque les feux sont activés.

Plus raffiné que celui de la 508 standard, l'habitacle de la RXH fait appel à l'aluminium bouchonné et aux vernis dégradés pour la planche de bord. Sous la visière, le compte-tours est remplacé par un cadran visualisant les pourcentages de flux de puissance ainsi que les récupérations d'énergie au freinage. L'écran GPS 7 pouces couleur 16/9 ème permet également de suivre sa consommation et le trajet des énergies utilisés. Une molette à portée de main sur la console centrale assure la sélection des quatre modes liés à l'hybridation (auto, sport, 4wd, zev).

Au niveau des sièges, on peut regretter que la sellerie de série ne soit qu'en partie en cuir. Nous disposions sur notre modèle d'essai du beau pack cuir optionnel à 1800 €. Un tarif identique pour le Pack Alcantara/cuir bi-ton.

La RX4 reprend l'excellente base du break 508 SW mais son nouveau gabarit, sa garde au sol surélevée et ses voies élargies nécessaires à une utilisation tous chemins modifient le comportement routier et le confort. De même, l'essieu arrière multibras a été adapté à la charge supplémentaire de l'ensemble batterie/moteur électrique/onduleur/convertisseur. Enfin, les pneus Michelin Pilot Sport 3 de série sont censés contribuer au caractère dynamique du véhicule.

La chaîne de traction composée du 4 cylindres 2l HDI de 163 chevaux et du moteur électrique de 37 chevaux est strictement identique à celle montée sur 3008 et DS5. L'originalité du système HYbrid4 tient à son implantation. Le diesel envoie sa puissance aux roues avant, le moteur électrique aux roues arrière, les deux flux d'énergie étant gérés par l'électronique au travers d'un simple câble haute tension.

Cette architecture intelligente permet de bénéficier d'une transmission intégrale sans avoir recours à un arbre de transmission et un pont. D'où un gain de poids, de place et l'assurance de pouvoir monter le système sans surcoût sur n'importe quelle plate-forme.

L'autre bénéfice majeur de l'HYbrid4 tient à ses quatre modes de conduite : "auto", "sport", 4wd, ZEV. Ils sont explicites. Le premier marie judicieusement les flux d'énergie, le deuxième sollicite les deux moteurs au maximum au profit des performances, le troisième maintient l'enclenchement des roues arrière, donc des 4 roues motrices et le dernier (Zero Emission Vehicle), le seul moteur électrique (en ville sur quelques kilomètres).

Dernière application très importante : la récupération d'énergie au freinage ou au lever de pied. D'après Peugeot, une conduite appropriée multipliant ces décélérations permet de descendre en réel à moins de 5 litres aux cent !

Avec la RHX, le démarrage passe par le réveil silencieux du moteur électrique et l'annonce du système hybride actif. La procédure exige de placer la commande de boite sur N (neutre) et d'appuyer sur la pédale de frein. Une pression sur l'accélérateur et la voiture se met en mouvement dans le plus grand silence, le frein de parking électrique se retirant automatiquement. La suite dépend de la façon de conduire.

En restant zen dans le trafic en ville à petite vitesse, on continue de progresser sans émettre la moindre pollution. Une béatitude de courte durée car les batteries se vident rapidement. Au delà d'une certaine décharge, la diesel se réveille pour renvoyer le courant nécessaire mais aussi assurer le roulage. Même réaction du moteur thermique dès que sur la route, on réclame une certaine puissance.

A l'arrêt, le système stop/start de dernière génération coupe tout, le redémarrage s'effectuant automatiquement d'abord sur l'électrique puis sur les deux moteurs. On note au passage que le diesel se montre un peu sonore en accélération (beaucoup moins en croisière).

Sur la route, disons le franchement, la RXH réclame un style de conduite apaisé. Le mariage des deux énergies n'est pas en cause. Le problème concerne la logique de la boite mécanique robotisée.

Beaucoup moins agréable qu'une boite automatique sans parler de la boite à double embrayage, le nec plus ultra actuel, cette boite classique choisie pour son faible coût et sa simplicité génère une retenue désagréable à chaque changement de rapport, lequel n'intervient pas toujours au bon moment. Peugeot argue que l'hybridation atténue ces inconvénients. C'est vrai mais ils persistent même en mode manuel via les palettes derrière le volant.

Beaucoup moins incisive et sportive que la Citroën DS5 Hybrid4 animée de la même chaîne de traction, la RXH manque d'agilité et de dynamisme. La faute au débattement de la suspension paramétré pour le tout chemin. En revanche, un test réalisé in situ par Peugeot sur une butte en terre à la pente de 60° a démontré l'efficacité de la motricité en mode AWD (4X4). Le client pourra vraiment sortir des sentiers battus sans angoisse.