Essai PEUGEOT 508 PSE

Lancée en février 2021, la Peugeot 508 PSE se voit donc restylée en même temps que l'ensemble de la gamme. Soyons honnête, la 508 est depuis le début une base de travail saine pour en faire une GT à la française et, d'ailleurs, l'auto avait elle-même remporté le prix de la GT PHEV de l'année décerné par l'Association des médias auto et moto en juin 2022.

À l'extérieur, les designers se sont attachés à revoir quelques points cosmétiques, notamment la calandre dite « à lames flottantes » qui vient s'élargir au niveau des feux (désormais matriciels en série) afin d'imposer encore plus de présence à l'auto sur la route. Les éléments décoratifs spécifiques à la première version de la 508 PSE - notamment les petits winglets situés de chaque côté à l'avant et à l'arrière et les griffes vert fluo - restent à l'identique, de même que les canules d'échappement noires et les jantes 20 pouces qui accueillent une monte Michelin Pilot Sport 4.

À l'intérieur, les évolutions concernent la présentation et certains équipements. Ainsi, le multimédia est légèrement remis au goût du jour et quelques modifications supplémentaires viennent ici ou là justifier le facelift, par exemple le chargeur à induction plus puissant pour éviter la décharge du smarpthone lors de la réplication de son écran sur celui de la voiture. Mais dans l'ensemble, on reste dans du déjà-vu.

Côté bloc moto-propulseur, pas de changement. La 508 PSE exploite toujours le 4 cylindres Puretech 1,6 L. turbo dans sa version 200 chevaux, auxquels s'ajoutent les puissances de deux blocs électriques. Le premier, installé dans la boîte de vitesses e-EAT8, développe 110 chevaux, tandis que le second totalise 113 chevaux. La puissance totale de l'ensemble est de 360 chevaux. Les moteurs électriques sont eux-mêmes toujours alimentés par une batterie de 11,5 kWh capable de délivrer 117 kW en crète, soit 156 chevaux. On ne dira jamais assez notre regret de voir Peugeot (et nombre de ses marques cousines) se contenter de faire hurler ce trop petit moteur dans de si grosses autos. Seulement voilà, les cycles d'homologation sont ainsi conçus qu'ils favorisent les motorisations anémiques, quitte à ce qu'elles surconsomment ensuite en usage normal. Pour un peu, on devrait presque se montrer ravis de ne pas voir imposer un trois cylindres.

Lorsqu'il s'installe au volant, le pilote se trouve face au fameux i-Cockpit Peugeot, caractérisé par un petit volant à double méplat et une instrumentation déportée très haut. Toujours très clivant, le i-Cockpit trouve selon nous sa meilleure incarnation dans la 508 où les indications de l'instrumentation se trouvent parfaitement lisibles et non occultées en partie par la jante du volant, comme c'est le cas sur les 208, 308, 2008, etc. La sellerie assure toujours un maintien de très bonne qualité en conduite dynamique et un confort irréprochable qui garantit de longues cessions routières sans souffrance.

Sur la route, le comportement routier de cette 508 PSE restylée est toujours de très haut niveau. Bien calée sur ses Pilot Sport et bien aidée par ses quatre roues motrices, l'auto vire à plat et encaisse des vitesses élevées de passage en courbe sans broncher. Batterie pleine et en mode Sport, les 360 chevaux ne font pas défaut. Encore faut-il pouvoir les conserver vaillants longtemps, ce qui ne sera pas le cas une fois la batterie déchargée. Heureusement, c'est aussi dans ce mode Sport qu'elle recharge plus rapidement, au détriment de la consommation en carburant. Le freinage, quant à lui, est très efficace, avec une attaque très franche, mais peu endurant dès lors qu'on mène bon train un peu longtemps. Il faut dire que la masse de l'auto, 1866 kg, n'aide pas à les préserver, alors même que l'excellent châssis, lui, réussit l'exploit de la gommer.

Véritable routière, mais aussi redoutable sportive pourvu que l'on sache gérer ses freins, la Peugeot 508 PSE est une berline polyvalente qui cultive également le bon goût d'être proposée en version break, une rareté sur le marché. On lui reprochera un moteur 1,6 L sans noblesse et un prix en hausse de plus de 2 000 euros par rapport à sa première itération - comptez 70 650 euros hors options pour la berline - qui ne l'avantagent pas par rapport à ses concurrentes germaniques.