Essai PEUGEOT 407 coupé

Peugeot a toujours eu un faible pour le coupé : les coupés 404, 504 et 406 ont connu leurs heures de gloire. Cette fois, la barrière s'est levée sur le coupé 407. La voiture en impose par des dimensions plus généreuses et par ses trois motorisations dont 2 six cylindres essence et diesel.

Proche de celle de la berline, la carrosserie du coupé Peugeot 407 est l'œuvre du centre de style interne Peugeot de Velizy qui a ainsi pris sa revanche sur le studio italien de Pininfarina. Un choix que revendique Fréderic Saint-Geours, directeur général d'Automobiles Peugeot. Dans le détail, la silhouette du nouveau coupé Peugeot 407 n'apparaît pas aussi équilibrée que celle du coupé 406. La faute à un porte-à-faux avant record de 1.08m exigé paraît-il par les normes sécuritaires On retrouve à l'avant la gueule de squale affamé de la berline tandis que l'arrière évoque les concepts RC Pique et Carreau.

Avec plus de 1700 kilos sur la bascule, le coupé 407 ne se montre pas aussi agile que son aîné sur la route malgré une puissance dépassant les 200 chevaux pour les deux 6 cylindres 3l essence et 2.7l diesel et 163 chevaux pour le 2.2l essence. Peugeot s'est attaché à peaufiner un esprit GT en donnant la préférence au confort et à l'agrément de conduite. De quoi séduire une clientèle de seniors moins attachés aux sensations sportives.

Le coupé 407 est proposé en douze versions à partir de trois finitions «sport», «sport Pack» et «griffe», trois moteurs et deux transmissions à des prix allant de 29.900 € à 45.400 €.

Contrairement au coupé 406 qui faisait un peu bande à part (mais avec quelle classe !), le coupé 407 ne constitue, esthétiquement, qu'une jolie variante de la gamme 407. La même consigne d'appartenance à la famille avait été donnée aux deux compétiteurs : Pininfarina et le centre de design maison dirigé par Gerard Welter. Finalement, les studios français l'ont emporté peut-être aussi parce qu'ils avaient déjà beaucoup «planché» sur la berline et le break SW et se sentaient inspirés.

Pour donner une certaine majesté au coupé, les stylistes on travaillé sur un nouveau gabarit : + 14 cm en en longueur pour atteindre 4.82m soit 5 cm de plus que le break 407 déjà bien rallongé par rapport à la berline. Cette croissance se repère à l'œil en examinant les porte-à-faux : + 5,5 cm à l'avant et + 8,5cm à l'arrière ! Inflation également en largeur (+5,8 cm) mais en revanche, sportivité et aérodynamique obligent : la hauteur se cale à 1.40m en perdant 4,5 cm. Plus de tôles d'acier, plus de vitrage, plus d'équipements : les 200 kilos supplémentaires s'expliquent.

A l'avant, on retrouve la gueule béante devenue le dénominateur commun de la face avant Peugeot. Les optiques très effilés, le pare-brise incliné et l'abaissement du toit contribuent à la sportivité de l'ensemble. L‘arrière, simple mais élégant et pur, s'inspire de celui des concepts RC Pique et Carreau. De profil, le déséquilibre créé par le porte-à-faux avant de 1.08m se remarque malgré la frappe de fausses ouïes (sortes de branchies) sur la base des ailes avant. Un jonc courant sur la porte et l'aile arrière est censé alléger le flanc.

Enfin on regrette à l'arrière la banale double sortie d'échappement. Aurait t'il été beaucoup plus coûteux d'en placer une de chaque côté de la plaque d'immatriculation ?

Les dimensions plus que généreuses de la carrosserie influent favorablement sur les cotes intérieures. Homologué 4 places, le coupé 407 accueille confortablement deux occupants à l'arrière mais l'absence de réglage du dossier induira une posture fixe peu agréable lors des longs parcours. Rien à dire en revanche sur la hauteur sous pavillon même pour les personnes de grande taille.

A l'avant, le conducteur comme son passager bénéficie d'un siège baquet spécifique implanté un peu plus bas et en arrière. Des modifications presque imperceptibles d'autant que la bonne position au volant se trouve naturellement grâce aux multiples réglages électriques.

Comme le coupé 406, le 407 reprend la planche de bord, les cadrans et la console centrale. Cette transplantation liée aux nécessaires économies d'échelle est moins préjudiciable au coupé cette fois-ci, l'agencement intérieur étant simple mais de bon goût sur la berline.

Nous disposions sur nos voitures d'essais de l'habillage tout cuir. Cette intégrale comprend les quatre sièges mais aussi la planche de bord, la casquette du combiné, le couvercle de boite à gants et les parements de portières. En série sur la finition «Griffe» haut de gamme, elle ne réclame qu'un supplément de 1150 €. Une bonne affaire pour rendre l'intérieur plus cossu et chaleureux.

Notez encore que les dossiers des sièges arrière, rabattables et fractionnables permettent d'embarquer des bagages supplémentaires lorsque le coffre de 400 dm3 ne suffit pas.

Les ingénieurs châssis de Peugeot dont le savoir-faire n'est plus à démontrer ont réalisé un véritable exploit avec ce coupé dont la répartition du poids glacerait d'effroi n'importe quel constructeur de voiture de sport. En effet 67% soit les 2/3 des 17OO kg pèsent sur l'avant déjà contraint par le moteur et le système d'entraînement. Nous le verrons plus loin, ce déséquilibre flagrant sur le papier se perçoit à peine au volant.

Outre une rigidité tortionnelle record (jamais atteinte par la marque selon Peugeot), le coupé 407 hérite de trains roulants très élaborés à partir d'amortisseurs maison. On a augmenté la raideur de l'ensemble pour supporter le poids et répondre aux performances. Mais haut de gamme oblige, les versions 6 cylindres sont équipées en série d'un amortissement piloté à 9 lois, le conducteur pouvant à partir d'un bouton passer en mode «sport» pour éliminer les mouvements de caisse, quitte à dégrader un peu le confort. Ce choix technologique concernera la plupart des voitures vendues puisque Peugeot estime réaliser 50% de ses ventes avec la version 6 cylindres 2.7l et 25% avec le V6 PR, le moteur 4 cylindres 2.2l faisant le reste.

Evoquons d'abord les 6 cylindres qui devraient concerner les ¾ des demandes. Et d'abord le 2.7l biturbo déjà exploité sur la 607 et par Jaguar et Land Rover. Né du partenariat entre Ford et PSA, ce bloc a tout pour plaire mise à part une petite inertie à très bas régime. Réalisé en fonte graphitée, il est léger, compact et très rigide et renferme toutes les dernières technologies relatives à l'admission, l'injection directe et à la géométrie variable des deux turbo compresseurs. Grâce à ses 204 chevaux et surtout à ses 440 Nm de couple, on oublie le poids du coupé 407 en ayant la sensation d'avoir toujours une bonne réserve de puissance sous le pied. Il est associé en série à un filtre à particules sans entretien jusqu'à …210.000 kms !

L'autre V6 est connu de longue date. Il ne trouve pas ici sa meilleure exploitation. Certes 211 chevaux sont sous les ordres mais le couple de 290 Nm peine à dynamiser l'ensemble. Au point qu'en boite automatique, il vaut mieux avoir le diesel biturbo que le 3l essence pour repartir de 80 à 120 km/h, test sans appel du dynamisme de la voiture. Ceci explique cela, Peugeot propose la boite mécanique à 6 rapports en version essence alors que le 6 cylindres diesel n'est disponible qu'avec l'automatisme.

Dans ce contexte, le 4 cylindres 2.2l paraîtra sans doute à la peine mais nous n'avons pas eu le loisir de l'essayer. Il a au moins le mérite de permettre un seuil d'accès à la gamme à 29.900 € en finition de base baptisée curieusement «Sport».

Lorsqu'on a essayé la berline Peugeot 407, on ne se sent pas dépaysé au volant du coupé malgré des dimensions en nette augmentation. La première (bonne) impression vient d'une insonorisation exceptionnelle. Elle paraît naturelle et gomme littéralement l'impression de vitesse. L'absence de remontées vibratoires (y compris avec le V6 diesel) et d'à coups contribue à mettre le conducteur en confiance quelles que soient les vitesses de passage. Ce «cocooning» soigné résulte d'un gros travail réalisé sur les trains roulants. En position normale, la suspension pilotée lisse véritablement l'asphalte tout en maintenant un confort de bon niveau.

Les responsables châssis ont réussi l'exploit de faire en partie oublier le poids excessif de l'auto et sa mauvaise répartition des masses. Il faut la maltraiter en entrée de virage pour ressentir une lourdeur du train avant et une amorce de sous-virage. Des effets de pompage de la suspension avant peuvent également intervenir sans modification notable de la trajectoire. Des effets qui disparaissent en amortissement «sport».

Côté moteur, les deux V6 se montrent souples, onctueux et présents à tous les régimes mais sur un tracé à relief comme ceux des alentours de Valence, on imaginait mal disposer de 200 chevaux, les relances manquant parfois de vigueur. Peugeot a néanmoins fait des choix cohérents susceptibles d'intéresser les possesseurs ravis du coupé 406 mais aussi les seniors qui ne trouvent pas en Allemagne un coupé de cette dimension à ce prix.

En série sur tous modèles : les airbags frontaux, latéraux, rideaux et genoux, l'aide au stationnement arrière, l'ESP, l'air conditionné à régulation automatique et séparée de la température, l'ordinateur de bord, l'autoradio CD, le détecteur de sous-gonflage, l'amortissement piloté (sur modèles V6), l'écran couleur multifonction, les vitres latérales en verre feuilleté, les projecteurs au xénon bi-fonction, le régulateur et limiteur de vitesse, l'accoudoir central avant, le soufflet et le pommeau de levier en cuir, le filet de coffre, les rétroviseurs rabattables électriquement et les jantes en alliage léger de 17 pouces.