Essai PEUGEOT 4007 HDi DCS

Cela fait maintenant deux ans et demi que les 4x4 presque jumeaux de chez PSA on fait leur apparition : Citroën C-Crosser et Peugeot 4007. Ce dernier, plus ostentatoire, voire plus agressif, se caractérise par une calandre béante dans le plus pur style Peugeot.

En ces temps où les 4x4 sont montrés du doigt, c'est comme une provocation ! Avec moins de 30 000 modèles produits pour le monde entier depuis sa commercialisation, le SUV Peugeot a toutes les peines du monde à trouver son public, que ce soit en France ou en Europe.

Pas de chance pour Peugeot : lancé sur le tard et en même temps que ses deux concurrents français, le 4007 souffre également de la conjoncture morose et de l'instauration du malus écologique. Ajoutons également un positionnement tarifaire peu avantageux, puisque son frère de sang Mitsubishi Outlander –tout juste restylé- en offre plus pour moins cher. Le Peugeot 4007, rappelons-le, partage la majeure partie de ses composants avec le Japonais, qui a servi de base de développement.

Pour 2010, la nouveauté réside dans une nouvelle boîte de vitesses robotisée à double embrayage, nommée Dual Clutch System, contre un supplément de 1500 euros. Cette boîte, qui équipe déjà l'Outlander, permet de bénéficier d'un mode automatique, pas aussi agréable qu'une vraie boîte auto à convertisseur, ainsi que d'un mode manuel, plutôt prompt à la réponse, via des palettes au volant. Mais l'avantage est mineur, puisque les consommations et les rejets polluants augmentent légèrement par rapport à une version dotée de la boîte manuelle, et les performances se dégradent. Tarif de base : 36 700 euros.

Clone presque parfait, à la calandre près, du Citroën C-Crosser et du Mitsubishi Outlander, le Peugeot 4007 se caractérise par son profil de break haut sur pattes, doté d'imposantes arches de roues musclées qui font paraître presque petites les roues de 18 pouces. La poupe, assez passe-partout, est marquée par un imposant bandeau en finition aluminium brossé, qui relie les deux feux.

On notera également une ouverture de hayon en deux parties, celle du bas formant une petite ridelle escamotable, ce qui permet d'abaisser le seuil de chargement. Par rapport à ses frères Citroën et Mitsubishi, le 4x4 Peugeot 4007 affiche, de loin, le style le plus agressif : calandre béante, énormes yeux félins étirés le long du capot et logo gigantesque ceinturé de chrome en forme de trophée…ridiculement ostentatoire.

Avec une gueule pareille, difficile de ne pas devenir la cible des anti-4x4. Même si ces derniers n'en sont pas moins ridicules et mal informés quant à l'aspect « polluant » des tout-terrains, on aurait préféré ne pas trop se faire remarquer en ville !

L'Outlander a prêté une bonne partie de sa carrosserie, ainsi que 90% de son habitacle. Ce dernier est plutôt accueillant, avec des sièges bien dessinés (hormis en ce qui concerne la troisième banquette !), et l'ergonomie est appréciable. La présence, en série, d'une banquette totalement escamotable dans le plancher est un plus, mais juste pour dépanner. Un détail qui démontre s'il en est la destination de cette troisième rangée, elle est habillée de tissus, quelque soit la finition.

Notre version haut-de-gamme Féline dispose de sièges en cuir sur les deux premières rangées, chauffants à l'avant et à réglage électrique pour le conducteur, d'un radar de recul et d'une radio mp3 avec chargeur CD en série. Celui-ci, sur notre modèle d'essai, a laissé place à un système audio Rockford Fosgate, épaulé par un imposant caisson de basse dans le coffre. Gros son garanti.

Un conseil : avant de passer votre morceau préféré de Van Halen à fond, bouchez les oreilles du chien ! Enfin, en ce qui concerne la qualité des matériaux et la finition, disons que le résultat s'avère nippon…ni mauvais, mais sûrement moins bon qu'un habitacle 100% Peugeot.

Non, le Peugeot 4007 n'est pas un véritable franchisseur. Sous sa carrosserie de baroudeur, on trouve une structure de berline, celle de la Mitsubishi Lancer ou de la Chrysler Sebring, parmi d'autres. On dira plutôt « crossover » à son sujet, un terme à la mode pour qualifier un mélange de SUV et de break haut sur pattes à transmission intégrale. Avantage d'une telle architecture par rapport à celle d'un 4x4 traditionnel, un schéma de suspension (McPherson à l'avant, multibras à l'arrière) qui autorise une tenue de route proche de celle d'une berline, malgré le centre de gravité haut perché.

Côté transmission, pas de gamme courte au programme, mais une transmission intégrale non permanente à gestion électronique, ce qui veut dire que l'engin reste la plupart du temps une traction (mode 2WD). Il est possible de transmettre le couple également aux roues arrière en cas de déficit de motricité à l'avant (mode 4WD) voire de bloquer le différentiel central (mode Lock), avec une répartition du couple uniforme sur les deux essieux.

Sous le capot, nous retrouvons un moteur PSA-Ford, l'excellent 2.2 litre HDI doté d'un filtre à particules. Ce bloc récent anime pléthore de modèles dont les Peugeot 407, Citroën C6 ou Land Rover Freelander. Il développe ici 156 ch à 4000 tr/mn et 380 Nm à 2000 tr/mn grâce à une alimentation par rampe commune secondée par un turbocompresseur à géométrie variable.

Nouveauté 2010, la boîte de vitesses robotisée à double embrayage DCS (Double Clutch System), également présente sur l'Outlander, vient épauler la boîte manuelle classique. Elle permet à la fois de bénéficier d'un mode automatique, ainsi que d'un mode manuel, via des palettes au volant. Supplément demandé : 1500 euros.

En échange de cet effort financier (1500 euros), la nouvelle boîte robotisée à double embrayage DCS à 6 rapports nous propose un mode automatique, puisqu'il s'agit avant tout d'offrir un système qui remplace la classique boîte automatique à convertisseur, soi-disant énergivore et désormais tombée en disgrâce chez les constructeurs, y compris Audi ou Porsche. Las, l'agrément de cette DCS n'est absolument pas comparable et la douceur caractéristique des « boitoto » lors des changements de rapports, absente. Pour les amoureux de l'automatisme, cela ne reste qu'un ersatz peu convaincant.

Heureusement il subsiste, via des palettes au volant, le mode manuel. C'est d'ailleurs comme tel qu'il faut considérer la DCS. Plutôt prompte à la réponse, notamment en mode Sport, elle permet de retrouver du dynamisme et de l'agrément. La suite est, malheureusement, moins agréable. Car si Peugeot se targue pompeusement de proposer à travers le 4007 un SUV « dynamique et responsable » doté d'une boîte robotisée à double embrayage qui permet de « conjuguer dynamisme, automatisme et efficacité environnementale », la réalité est toute autre.

Il suffit de comparer les fiches techniques : entre une transmission manuelle conventionnelle et cette DCS, la conso moyenne passe de 7 litre à 7,3 litre /100 km, les rejets polluants passent de 185 à 192 grammes et les performances se détériorent, comme l'atteste le 0 à 100 km/h revendiqué en 11,1 secondes, contre 9,9 secondes en boîte manuelle classique. Pas de quoi pavoiser, donc…

Pour le reste, l'engin se remarque positivement grâce à son moteur agréable, peu sonore, peu vibratoire, mais peu réactif sous 1800 tours. Au-delà, il ne manque pas de répondant, mais l'appétit augmente en conséquence, tant et si bien qu'il s'avère très difficile de descendre sous 9 litres de moyenne en parcours mixte, même avec le pied léger.

Côté comportement, le Peugeot 4007, plutôt dynamique, est bien servi par une direction précise et informative. Rappelons que c'est Peugeot, et non Mitsubishi, qui s‘est penché sur les réglages des trains, ceci explique cela. En revanche, c'est le client qui choisit les jantes de 18 pouces, et là, c‘est une erreur. Certes, le look y gagne, mais la filtration perd de son efficacité par rapport à la configuration 16 pouces.

Enfin, la transmission intégrale non permanente permet de passer de la traction avant aux quatre roues motrices, soit en mode automatique (le couple se répartit automatiquement, de façon variable), soit en bloquant le différentiel central. Mais ce mode s'avère assez inefficace sur terrain glissant. Ajoutons une garde au sol faible et des pneumatiques inadaptés, bref, le 4007 n'est vraiment pas à l'aise hors asphalte.