Essai NISSAN GT-R

Du virtuel au réel, de la console de jeu au circuit puis bientôt à la route : la nouvelle Nissan GT-R affole les ados comme les amateurs de Supercars. Les premiers peuvent déjà la colleter aux meilleures GT de la Gran Turismo de Playstation, les seconds devront attendre mars 2009 pour espérer prendre son volant. En avant première, nous avons eu le privilège de la piloter sur la piste du circuit d'Estoril au Portugal.

Luisante de pluie à l'arrêt devant les stands, la GT-R en impose comme elle impressionne les joueurs par une carrosserie racoleuse que les stylistes ont cependant réussi à amener à un excellent coefficient aérodynamique de 0,27.

Semblant tout droit sortie d'une BD futuriste, la Nissan GT-R joue la "provoc" avec sa silhouette "body-buildée", ses passages de roues saillants et son gros aileron sur le couvercle du coffre. Mais issue d'une lignée sportive très populaire au Japon, elle s'est révélée d'une efficacité redoutable en réalisant 7'38''au Nürburgring durant ses tests de validation.

D'un poids contenu par l'utilisation d'aciers allégés, de fibre de carbone et d'aluminium moulé sous pression, la Nissan GT-R réunit en effet le meilleur de la technologie sportive. Au V6 3.8l turbo de 480 chevaux s'ajoutent la très réactive boite robotisée à double embrayage avec palettes au volant, la transmission intégrale brevetée distillant de 50 à 100 % du couple vers l'arrière, les freins Brembo surdimensionnés et une suspension pilotée à trois modes (Racing, Sport et Confort). Avec évidemment la possibilité de déconnecter le VDC-R (contrôle de trajectoire) ou de le rendre moins intrusif. Un savant dosage.

Contrairement aux apparences, la Nissan GT-R, capable de dépasser les 300 km/h et d'atteindre les 100 km/h en 3,5s est annoncée très docile en usage quotidien et confortable. Richement dotée en série, elle est bien placée en prix (77.900 €) face à des rivales contraintes de se parer de V8 pour offrir des performances comparables.

"Une voiture d'homme, sans concession" : Shiro Nakamura, responsable du design de Nissan revendique la masculinité de la GT-R. "Contrairement aux supercars italiennes faisant référence à la beauté féminine, ajoute-t-il, notre super sportive est forte, racée et musclée." Dérivée du prototype dévoilé au Salon de Tokyo en 2005, elle fait tout pour ne pas passer inaperçue.

Si les fondamentaux de la sportive classique sont rassemblés (capot long et plongeant, habitacle repoussé vers un arrière ramassé), les artifices aérodynamiques sont nombreux pour la distinguer. Aux antipodes de la classe discrète et raffinée d'une Aston Martin.

On note les généreuses prises d'air du museau avant, les énormes passages de roues avant faisant office d'extracteurs d'air et se prolongeant sur les bas de caisse, l'aileron arrière à fixation centrale et une poupe ornée de quatre gros feux ronds semblant faire écho aux quatre échappements rassemblés par paire aux coins arrière. Une présentation un peu ostentatoire mais auréolée d'un excellent coefficient aérodynamique de 0,27.

Dessiné comme un cockpit d'avion, l'habitacle est sans surprises mais facilite le pilotage sportif. Ainsi, la console centrale est légèrement orientée vers le conducteur. Elle supporte une forêt de boutons dont ceux qui commandent le mode de suspension et la suppression totale ou partielle du contrôle électronique de trajectoire. A hauteur du champ de vision du conducteur a été fixé l'écran multifonction conçu en liaison avec Polyphony Digital Inc, les créateurs de la série Gran Turismo pour console Sony PlayStation.

Face au conducteur, les cadrans cerclés d'alu ont droit à des aiguilles rouge vif, le compte-tours frappé de gros chiffres étant comme chez Porsche en position centrale. A gauche le compteur n'a pas été gradué jusqu'à 340 km/h pour la frime, la GT-R étant capable sur circuit d'approcher cette très haute vitesse.

Pas très novatrices (Fiat les utilisait déjà dans les années 60 !), les ouïes d'aération à lamelles font date tout comme un agencement général très rétro. Bien que notre essai ait été des plus courts, l'ergonomie des sièges et surtout leur maintien pour le pilotage sur circuit nous a paru bien étudié.

A l'arrière, Nissan parle à juste titre de deux places occasionnelles pour des ados sur de courtes distances et surtout destinées à suppléer au petit coffre de 315 dm3 taillé en fonction des sacro-saints sacs de golf chers aux Américains.

Quant à la finition, elle reste standard, au niveau de celle d'une Corvette mais très en retrait de celle d'un coupé Jaguar XK certes beaucoup plus coûteux.

Nissan n'a pas lésiné pour équiper la GT-R de liaisons au sol sophistiquées. A commencer par une transmission "intelligente" à 4 roues motrices. Le système ATTESA E-TS retenu répartit le couple entre le train avant et arrière en fonction d'informations provenant de quantité de capteurs. Sont pris en compte la vitesse, les accélérations latérales et transversales, l'angle de braquage, le phénomène de lacets et surtout l'adhérence des roues lorsque le grip se dégrade.

La puissance envoyée jusqu'à 100% vers les roues arrière peut, à concurrence de 50%, concerner les roues avant. Cette transmission qui s'est avérée très efficace sur la piste détrempée du circuit d'Estoril intègre évidemment le contrôle de trajectoire (VDC-R pour Vehicle Dynamic Control) et l'antipatinage.

A cela s'ajoute une suspension à la carte agissant sur les amortisseurs Bilstein réglables. En mode R (Racing), ils se durcissent pour permettre à la Nissan GT-R de virer totalement à plat en éliminant tout roulis. Les deux autres modes (Sport et Confort) permettent à des degrés divers de ménager la tenue de route sans dégrader le confort. A noter encore que les éléments de suspension font largement appel à l'aluminium.

Autre point fort de la GT-R : son freinage assuré par 4 gros disques ventilés Brembo de 380 mm.

Enfin les pneus ont été spécialement développés par Bridgestone et Dunlop. Dotés d'une bande de roulement très rigide, ils bénéficient de flancs relativement souples (au profit de la maniabilité et du confort) alors qu'ils entrent dans la famille des Run-flat (roulage à plat).

Lors de notre essai, ils avaient été gonflés à l'azote (pour réduire les risques d'échauffement à haute vitesse). Une précaution superflue en regard d'une température presque froide et d'une pluie discontinue pendant notre galop d'essai.

Ce V6 a été conçue spécialement pour animer la nouvelle Nissan GT-R. De 3.8l, il délivre grâce à ses deux turbo Ihi 480 chevaux et surtout 588 Nm sur une plage oscillant entre 3200 et 5200 tours/m. Léger, il a été étudié et mis au point pour assurer de hautes performances (plus de 300 km/h et 3,5secondes) sans se montrer vorace en carburant et par trop polluant (le CO2 n'a cependant pas été communiqué). Le résultat, selon Nissan, de collecteurs d'admission et d'échappement totalement indépendants et de l'adjonction d'un système d'admission d'air secondaire particulier favorisant une réaction catalytique plus rapide. Chaque V6 est assemblé à la main par un seul technicien dans l'usine Nissan de Yokohama.

Cette mécanique dont nous avons découvert une partie du registre sur circuit est épaulée par une boite robotisée à double embrayage à 6 rapports. Aussi agréable que la boite DSG de VW, elle a pourtant fort à faire pour passer sans à coup et en un éclair les 480 chevaux. On peut évidemment l'utiliser en mode automatique mais nous avons surtout testé le mode M (manuel) via les palettes au volant. Selon les ingénieurs, les changements de rapport sont si courts que les deux turbos sont toujours maintenus en pression. Malgré cela, un mode R (Racing) permet au conducteur de réduire encore ces temps de passage !

C'est grâce au Nissan 360 que nous avons pu prendre contact avec la GT-R. Organisé tous les 4 ans, ce tour d'horizon de 360° signifie le rassemblement en un même lieu d'une centaine de véhicules représentant la quasi-totalité de la production planétaire de Nissan y compris celle d'Infiniti puisque cette division de luxe s'apprête à débarquer en Europe. Une manifestation s'étalant sur 10 semaines au Portugal et qui a permis à plus de 800 journalistes de la presse mondiale de faire un état des lieux et de humer les tendances retenues par le constructeur.

Pendant 48 heures, nous avons pu prendre le volant de véhicules aussi différents que le Cube, l'Altima, le Serena, le nouveau Murano et bien sur la GT-R pour laquelle un essai très encadré sur le circuit d'Estoril avait été organisé.

La piste portugaise qui fut le théâtre de Grands Prix de F1 d'anthologie (elle n'est plus homologuée aujourd'hui) est réputée pour ses difficultés techniques et surtout son revêtement glissant avant que la rosée du matin ne sèche au soleil (même en plein été). Pas question d'attendre le sec puisque notre présence sur le circuit a coïncidé avec un déluge ininterrompu jusqu'au soir.

Un mal pour un bien car nous avons pu, après avoir effectué quelques tours aux côtés d'un instructeur pour repérer les trajectoires et les points de corde, apprécier l'équilibre et le comportement rassurant de cette GT pourtant surpuissante.

La première bonne surprise concerne l'installation à bord, le calage quasi immédiat dans l'excellent siège baquet et la découverte facile des principaux instruments de commandes.

La deuxième vient du bruit mélodieux très particulier du V6 dès que l'on enclenche le bouton/démarreur. Avec 480 chevaux sous le pied et un surveillant (sympathique au demeurant) à côté, pas facile de trouver ses marques d'autant qu'il fallait aussi réaliser un commentaire en "live" pour la vidéo.

Après un premier tour effectué en boite tout automatique, le mode séquentiel s'est imposé pour augmenter la cadence et mieux sentir le potentiel et le comportement de la GT-R.

Avec, immédiatement, la sensation d'avoir entre les mains une sportive très saine, réactive, maniable mais dont le pilotage se révèle délicat sur le mouillé. Au cours de cet essai bien trop court pour se faire une opinion définitive (les notes que vous trouverez par ailleurs ne sont qu'indicatives), nous avons pu apprécier la puissance et l'endurance des freins (la pédale étant de surcroît très progressive), la direction précise et très informative et surtout une transmission intégrale parfaitement adaptée à la conduite rapide.

Sous la pluie et le contrôle de trajectoire débranché, la Nissan GT-R devient un jouet des plus ludiques, le réalignement du train arrière s'effectuant autant à l'accélérateur qu'au contre-braquage. La commande de boite par palettes nous a également conquis par sa célérité et sa douceur. Un gage d'agréments sur routes ouvertes.

Quant au V6 double turbo, sa plage d'utilisation permettra aux futurs clients de s'amuser sur circuit et de partir en week-end en toute tranquillité, madame pouvant même sans problème s'installer aux commandes.