Essai NISSAN 350 Z roadster

« Conçu avec passion, le Roadster Z doit être conduit avec passion. L'union d'une expérience routière exceptionnelle et de sensations à ciel ouvert doit se savourer ». C'est par ces mots lourds de sens que Carlos Ghosn, Président de Nissan Motor a lancé en 2002 la nouvelle 350 Z. Aux commandes d'une renaissance sans précédent de Nissan, celui qui, dès le 1er Avril 2005 reviendra en France présider Renault tout en gardant la haute main de Nissan au sein de l'Alliance, a voulu à l'époque remotiver ses troupes autour d'un projet gratifiant.

Authentique voiture de sport (moteur avant et propulsion), la Nissan 350 Z entendait renouer avec une légende de 27 ans, depuis la Datsun 240 Z de 1969 jusqu'à la 300 ZX de 1996. Dès le départ, elle a été conçue pour se démultiplier en cabriolet, lequel est apparu aux Etats Unis avant d'arriver chez nous en cette fin d'hiver. Un calendrier respecté à la lettre par Nissan compte tenu du succès foudroyant du 350Z aux Etats Unis. Depuis son apparition, il s'en est livré plus de 100.000 à travers le monde dont 30.000 roadsters, le tiers ayant été absorbé en 2004 par le marché américain.

Face au Porsche Boxster, au Mercedes SLK et à l'Audi TT, le Nissan 350Z Roadster et son V6 de 280 chevaux entend, selon la marque, incarner la voiture de rêve accessible dont on se sert tous les jours. Ne coûtant que 2600 € de plus que le coupé, soit 37.500€ en base et 39.900€ en finition « Pack », il affiche en effet un rapport prix/performances/sensations imbattable.

Bardé de renforts pas trop lourds, le Z Roadster bénéficie d'une bonne rigidité et offre quasiment les mêmes qualités routières que le coupé. Certains regretteront l'absence de ce fameux toit rigide escamotable très à la mode. Mais la capote se révèle de bonne qualité et facile à manipuler. Lorsqu'elle est ouverte, le coffre n'offre plus que 130 dm3 de volume. Une place encore suffisante pour embarquer des clubs de golf !

Le Nissan 350 Z Roadster a mobilisé à nouveau Mamoru Aoki, créateur du coupé mais les studios de Californie ont donné aussi leur avis et participé à la découpe du toit et à l'intégration de la capote. On ne retrouve malheureusement pas la retombée douce du pavillon en liaison avec la partie arrière du coupé mais, de profil, la silhouette apparaît à la fois athlétique et équilibrée. L'armature de la capote prend en effet de la place d'autant qu'elle est reliée à un système semi automatique. L'ouverture ou la fermeture ne demande pas plus de 20 secondes mais nous avons regretté que la lisière avant de la capote ne s'appuie pas suffisamment sur le haut du pare-brise en fin de manoeuvre électrique. Il faut donc deux mains pour assurer le verrouillage final. Dommage.

En position ouverte, la capote doublée de coton disparaît sous un couvre-tonneau en résine thermoplastique. La vitre arrière en verre intègre un système de dégivrage. Lorsqu'on roule à ciel ouvert, la capacité du coffre est réduite de près de la moitié (130 contre 235 dm3). Un toit rigide aurait été plus vorace en dm3 et évidemment beaucoup plus cher. Pour se faire pardonner, Nissan a prévu une grande boite à gants et deux discrets logements complémentaires derrière les sièges.

Nissan a voulu une sportive authentique rappelant les Datsun d'autrefois. Pas de luxe superflu à bord et un choix de matériaux effectué plus pour durer que pour séduire les amateurs de paillettes. L'ambiance un peu rétro avec les petits affûts de canon orientés vers le conducteur ne déplaira pas aux nostalgiques des roadsters de jadis. Celui de gauche relaie en chiffre la vitesse et on peut même, via l'ordinateur de bord, fixer le limiteur de tours. Plus drôle qu'utile sauf peut-être en période de rodage.

Derrière le volant cuir ont été (mal) abrités trois cadrans. A gauche, on trouve la jauge et la température d'eau, au centre un compte-tours avec une zone rouge à 6500 tours/m et à droite le compteur gradué jusqu'à 280 km/h. Au centre de la console a été prévu un espace pour accueillir un écran de navigation. En l'absence de ce dernier, on dispose d'un petit fourre-tout.

Lors de notre essai du coupé, nous avions mis en évidence l'équilibre de ce roadster facile à conduire et très sain en comportement. Cette fois, le travail à consisté à maintenir une bonne rigidité de la caisse pour compenser l'absence du toit rigide. Des renforts ont notamment été placés sous la caisse et au niveau des montants de pare-brise (en cas de retournement). Un travail soigné car on ne note sur la bascule qu'une charge supplémentaire de 80 kg (et 110 kg avec les fixations renforcées des sièges et le moteur électrique de la capote).

Comme le coupé, le roadster Z hérite d'une bonne répartition du poids (ici 53% à l'avant et 47% à l'arrière), de voies larges, de suspensions multibras en aluminium et de roues de 18 pouces équipées de Bridgestone RE040.

Cœur noble du roadster comme du coupé, le V6 3.5 de 280 chevaux n'a rien à envier à ceux des concurrents (mis à part le 6 cylindres Boxer Porsche). Tout en aluminium, il dispose de 24 soupapes et d'une distribution variable, le CVTCS (Continuously Variable Valve Timing Control System) assurant une optimisation du couple et de la puissance. Nous évoquerons plus loin ses feulements rauques en reprises et accélérations.

Grâce à des pièces spécifiques et à une gestion reprogrammée, ce V6 est porté à 300 chevaux pour animer la 350 Z Série limitée « Gran Turismo 4 Edition », fruit d'un partenariat avec Sony et le jeu « Gran Turismo 4 » de la PlayStation.

Une fois sanglé derrière le petit volant, on fait corps avec la voiture qui dès les premiers kilomètres communique sa puissance par des accents moteurs enthousiasmants. La direction très directe, le freinage précis et le court levier de vitesse sont autant d'invitations à profiter des 280 chevaux. Notre itinéraire dégagé en Espagne et le temps clément a permis de rouler décapoté. L'occasion de profiter du soleil mais aussi des courants d'air à peine retenus par la vitre entre les arceaux de sécurité. Pour rouler vite et apprécier la stabilité et la rigidité du châssis, nous avons remis notre abri et pu constater l'étanchéité à l'air et aux bruits extérieurs de la toile de capote.

Lancé sur une autoroute quasi déserte, le roadster 350 Z fait preuve d'une belle stabilité, seules quelques réactions du train arrière au passage des raccords de bitume nous ont étonnés. Par rapport au coupé, la pédale d'embrayage semble moins dure et la commande de boite mieux guidée.

Légèrement survireur, le roadster 350 Z mérite une petite surveillance du train arrière surtout lorsqu'on débranche l'ESP. Que les futurs clients se rassurent, il se rebranche automatiquement en situation d'urgence. Nous avons pu comme avec le coupé apprécier le côté « pêchu » et rageur du moteur et le bon étagement de la boite de vitesse. Enfin, confirmation d'un excellent confort de suspension autorisant de longues étapes.

Aux équipements traditionnels s'ajoutent pour la version de base l'ESP et le TCS (contrôle de motricité) ; les airbags frontaux et latéraux, les projecteurs au xénon, le système anti-démarrage NATS, les jantes en alliage 18 pouces à 6 branches, le système audio 4HP 160W avec chargeur 6CD frontal et les sièges baquet conducteur et passager.

La version Pack ajoute peu de chose : le régulateur de vitesse (mesquin de ne pas être offert en série), un système audio Bose avec gestion dynamique du son et des sièges chauffants avec sellerie cuir.

En option sont proposés des sièges ventilés en cuir « Alezan ambré » (500€), la peinture métallisée (500€), les jantes allégées de type course (1000 €) et le régulateur de vitesse (500€).