Essai MORGAN Tourer

La Morgan semble tout droit sortie de chez un collectionneur. Mais ne vous fiez pas à son immense capot, ses ailes aérodynamiques saillantes, ses larges marchepieds et ses jantes à rayons inox, cette Tourer 4 places, sommet de la marque anglaise, est neuve.

Il a même fallu 400 heures d'un patient travail aux artisans de l'usine de Malvern Link pour l'assembler avec amour.

Chez Morgan, on cultive avec un grand art l'authenticité et le prestige discret en concédant au modernisme le strict minimum. Ainsi la carrosserie fait appel à l'aluminium et le châssis à l'acier galvanisé mais les structures sont encore en bois de frêne comme en 1936 au début de l'aventure. Et mis à part le V6 3litres de 265 chevaux et la transmission empruntés à la Jaguar S-Type et le volant bois signé Moto-Lita, le reste est fabriqué « at home » ou confié à d'ancestrales officines comme Smith pour les cadrans et Lucas pour les phares.

Depuis les petits sièges en cuir rouge jusqu'à l'aluminium bouchonné autour des interrupteurs en passant par le frêle encadrement du pare-brise, à bord, tout parait superbement fini et faussement fragile parce que traité à l'ancienne. Seules les commandes en vulgaire plastique moderne signé Land Rover dénotent dans cet univers de tradition. « Ce sont les seules pièces impossibles à faire vieillir », regrette-t-on chez Morgan France.

Une fois installé aux commandes, il faut se forcer à bousculer la belle surtout sous la pluie tant on a la sensation de piloter un modèle de légende bien restauré. Mais les performances sont là (225 km/h en pointe et le 0 à 100 km/h en 4,9s) et malgré sa suspension archaïque, la Morgan s'accroche à la route, freine droit et distille son indéfinissable charme sans avoir recours à la moindre assistance.

On supporte avec délice l'inconfort, la fermeté de la pédale de frein, le flou apparent de la direction et le vacarme provoqué par la mince capote (il vaut mieux rouler décapoté) surtout lorsqu'on décèle l'admiration et l'envie dans les yeux des autres usagers.

La Morgan Tourer s'échange contre un gros chèque allant de 68.000 à 78.000 €. Le prix d'un retour vers le futur unique !

Depuis plus de 70 ans, Morgan travaille sur le même style de cabriolet. Celui qui primait avant et après guerre et dont s'est emparé Jaguar pour concevoir notamment la XK 120 restée dans toutes les mémoires. Qu'il s'agisse de la gamme Classique, la bien nommée, ou de la gamme futuriste symbolisée par l'insolite Aero 8, les coups de crayons se rejoignent au niveau des ailes saillantes formant marchepied, des flancs, du long capot permettant de dégager le moteur de chaque côté, d'une calandre bombée à barres verticales et des optiques qui, sur l'Aero 8, consentent à légèrement intégrer le haut des ailes avant. Sans parler du petit pare-brise rectangulaire et presque vertical, de l'absence de pare-chocs (remplacés par 2 bananes verticales chromées) et de la disproportion entre le compartiment moteur et l'habitacle.

On a là les ingrédients magiques du vrai roadster britannique admiré chez la plupart des collectionneurs. Celui qui sort de temps en temps et dont on prend grand soin du fait de sa fragilité et de son prix de marché.

Chez Morgan, on a contourné l'obstacle, et le prospectus délivré par l'importateur à Paris à deux pas de la porte Maillot l'affirme : une Morgan apporte à la fois le plaisir de conduire d'une voiture de collection et la tranquillité d'une mécanique moderne. Et de garantir toute la gamme 4 ans pièces et main d'œuvre !

C'est vrai pour les variantes du roadster classique, de la néo-rétro Aéro 8 et bien entendu du Tourer 4 places. Le Tourer hérite bien entendu des roues à rayons à fixation centrale et d'une capote rallongée baptisée « Easy up » . Très basique et soutenue par de simples compas, elle se révèle rapide à enlever et à mettre en place à condition d'apprendre les bons gestes pour la plier. Etanche à l'eau (nous l'avons testé sous la pluie battante !), elle laisse passer l'air surtout si l'on n'a pas pris soin d'engager correctement l'encadrement des vitres coulissantes en plastique dans les rabats. Fragiles parce que légères et montées sur un cadre de frêne, les portières peuvent être débarrassées de leur partie supérieure en dévissant deux boutons chromés. Histoire de rouler coude à l'air comme avec le roadster.

Répondant aux normes de sécurité (succès aux crash-tests), la Morgan ne fait pas référence pour sa visibilité arrière adaptée au trafic des années … 50 ! Difficile de savoir ce qui se passe en scrutant le minuscule rétro intérieur ou les deux miroirs latéraux circulaires impossibles à régler seul. Le mieux est de tourner la tête et de rester prudent.

L'intérieur de la Morgan restitue en neuf le meilleur du passé. Tout est resté délicieusement figé. Le volant bois à 4 branches de chez Moto-Lita, les 7 cadrans Smith sur fond crème (et plus sombre sur les derniers modèles importés) et le support central des interrupteurs en aluminium bouchonné. A droite de cette mini planche de bord une boite à gants ouverte, unique rangement de la voiture. On est bien loin de la forêt d'interrupteurs de nos voitures modernes et à des années lumière des commandes de navigation et autres par souris interposée. Au demeurant, il n'y a rien à commander ou presque, la Morgan ne disposant pas des éléments de confort auxquels nous sommes habitués. Pas d'ABS, encore moins d'ESP, pas de climatisation remplacé par une commande basique de chauffage, une molette régulant l'air chaud. Les vitres latérales sont ici remplacées par des plastiques coulissant horizontalement. Pas très pratique aux péages mais sympathique et très léger.

Après avoir délicatement ouvert la fragile portière, l'installation au volant de la Tourer 4 réclame autant de figures imposées qu'une voiture de sport... Une fois la jambe droite tendue vers le pédalier, on s'assoit sur le petit siège avant de ramener (avec difficultés surtout quand on chausse du 44), l'autre jambe. Je m'attendais à être très mal installé pour conduire mais non. A part un volant un peu près de l'estomac, la posture ne se révèle pas fatigante. Pour accéder aux places arrière, il vaut mieux être souple et le faire capote ouverte. Mais même à l'abri, deux adultes sont accueillis dans d'honnêtes conditions.

A l'extrême arrière se situe le minuscule et très vertical coffre dont la capacité n'a pu nous être communiquée. Mais Morgan toujours aux petits soins pour ses acheteurs a prévu au milieu de sa collection « Life style » visible rue Brunel des bagages appropriés.

Remarquablement fini, l'habitacle de la Morgan fleure bon le travail artisanal et on comprend par le détail qu'il faille 400 heures pour parvenir au montage complet répondant aux goûts les plus variés des clients.

Morgan annonce sur ce chapitre une autre vision des choses. Peut-on en effet imaginer en 2007 acheter une voiture neuve avec un châssis en acier et un cadre en frêne supportant les panneaux de carrosserie en aluminium. On se demande comment une telle association, invariable depuis plus d'un demi-siècle, peut satisfaire aux normes de sécurité en 2007. En réalité, cette essence de bois possède toutes les vertus. Excellente au niveau de l'isolation thermique et acoustique, elle rigidifie et accompagne le châssis dans ses mouvements tout en offrant un coefficient de déformations aux chocs. D'où la réussite aux crash-tests que Morgan effectue régulièrement.

Revers de la médaille, tous les 6000 km, une trentaine d'écrous est à resserrer par le propriétaire. Un petit travail nécessitant un pont élévateur et auquel se livrent les clients plutôt amusés de cet entretien insolite.

En 1936, la première Morgan à 4 roues (succédant aux cyclecars à trois roues chers à Henry Frederick Stanley Morgan, le fondateur de la marque) était animée d'un 4 cylindres 1122 cm3 Coventry Climax construit sous licence Triumph. Après la guerre, Peter le fils, pour la version sportive "Plus 4", optera pour un moteur Vanguard avant d'utiliser des Triumph, des Ford et des Fiat. Aujourd'hui, noblesse oblige, la Tourer 4/4 de haut de gamme abrite le V6 de la Jaguar S-Type et sa boite mécanique à 5 rapports. Une greffe judicieuse puisque ce moteur moderne à injection électronique et quatre arbres à cames en tête revendique 235 chevaux soit la puissance de la S-Type d'entrée de gamme à quelques chevaux près. En revanche, le couple de 293 Nm a été revu à la baisse à 280 Nm.

Les performances (liées à un rapport poids/puissance très favorable) sont de tout premier plan avec 225 km/h en pointe et un 0 à 100 km/h en 4,9 s. A comparer avec les 235 km/h et le 0 à 100 km/h en 7,6s de la S-Type accusant 700 kilos de plus sur la bascule. Des chiffres qui ne veulent rien dire car même si le compteur de vitesse de la Tourer est étalonné jusqu'à 300 km/h (!), ce modèle s'apprécie surtout aux allures touristiques et de préférence décapotée.

L'importateur qui diffuse aussi Weismann n'ayant pas les moyens de financer un parc presse, c'est au volant de la Tourer 4/4 personnelle du DG Pierre Henri Mahul, que j'ai pu faire mes premiers tours de roues en Morgan. Et les premiers tours de volant musclés dans le sous-sol de la rue Brunel pour emprunter l'étroite rampe de sortie. Dans le trafic de la Porte Maillot, du périphérique et de l'autoroute A13, mon attelage fait sensation. Au point que nombre de voitures de haut de gamme et non des moindres ralentissent pour admirer les galbes de cette carrosserie rutilante surgie du passé. Sous la pluie battante et par mauvaise visibilité, je m'emploie à tester la direction, le freinage, le confort et sans excès la réactivité du 6 cylindres Jaguar. Avec à la clé des surprises déconcertantes.

Sans aucune assistance, la direction qui fait souffrir dans le parking semble bien trop démultipliée sur la route. L'amplitude est telle qu'on se demande comment piloter avec précision. Et pourtant on y arrive très vite.

Même déconvenue au niveau du freinage dépourvu également d'assistance, la pédale, très ferme, semblant inopérante pour actionner les disques avant et les tambours arrière. « Il faudra pomper plusieurs fois pour obtenir un bon ralentissement » avait prévenu Pierre Henri Mahul. Dans le bruit d'une capote étanche à l'eau mais pas à l'air, je poursuis mon apprentissage en augmentant la cadence. A près de 100 km/h, on a l'impression de rouler très vite. Heureusement, la commande de boite courte, précise et bien guidée permet de jouer avec un V6 à la fois vigoureux et souple. Je tente un 130 km/h pour rester dans l'allure du trafic mais le bruit devient tel que je crains l'envol de la capote. Une peur stupide lorsqu'on détaille la qualité des attaches de la toile sur l'armature.

Bien que le mauvais temps, typiquement britannique, nous ait empêchés de rouler longtemps à ciel ouvert, ce – trop court - essai aura permis de comprendre et mesurer la fascination qu'exerce Morgan. Pour être complet, un détour par un circuit s'imposait (de nombreux clients regroupés en clubs fréquentent parait-il souvent la piste), histoire de retrouver les sensations des pilotes d'antan. Peut-être la prochaine fois.