Essai MG TF

En charge de l'avenir de Rover depuis le départ de BMW en mai 2000, John Towers et ses partenaires financiers du consortium 100 % britannique Phoenix n'ont cessé de capitaliser sur l'image de MG. Au point d'avoir rapidement rebaptisé la société MG Rover Group. Ce n'est donc pas un hasard si le charmant cabriolet MGF, la voiture de sport la plus vendue en Grande Bretagne, a fait l'objet en priorité d'une profonde évolution.

Loin de la facile et contestable duplication sportive des berlines Rover 25, 45, et 75 en MG ZR, ZS et ZT, l'authentique MGF a servi de bonne base à cette TF que les premiers clients français pourront toucher dans quelques semaines.

Se sachant attendu au tournant dans le segment sensible des cabriolets sportifs, Rob Oldaker, directeur du développement des produits MG n'a pas fait les choses à moitié. Carrosserie remaniée à l'avant et à l'arrière, structure renforcée, nouvelle suspension arrière, chassis surbaissé, freins et moteur 1800 cm3 empruntés aux modèles engagés dans les championnats MGF Trophy et MGF Cup pour la version la plus affutée, choix d'équipements élargi et prix contenus : tout a été fait pour trouver de nouveaux acheteurs (700 en France en 2002 contre 550 en 2001 et 500 en 2000 pour la MGF).

Un essai des MG TF 1800 135 ch et 1800 160 ch sur un parcours sélectif nous a convaincu de la valeur du travail effectué pour améliorer le comportement routier et le confort. Et beaucoup moins sur le manque de réactivité d'un moteur peu alerte à bas régime.

Sans modifier les cotes extérieures, MG a affiné la silhouette de la FT en redessinant ses extrémités. Plus aérodynamique mais banale, la face avant manque sérieusement de personnalité. En revanche, un beau travail a été réalisé à l'arrière avec l'intégration d'un becquet à la pointe du capot du coffre et de deux embouts d'échappement plus gros sous le pare-chocs. Le profil bénéficie d'un nouveau dessin des flancs et des prises d'air moteur et d'une diminution de la garde au sol.

A l'extrémité arrière, le coffre toujours vertical de 210 dm3 permet d'avaler plusieurs gros sacs. La vraie roue de secours est logée sous le capot avant (sauf pour la FT 160 qui n'en possède pas). A noter que pour des raisons de sécurité, le coffre où se trouve curieusement la tirette de déclenchement du capot avant ne s'ouvre qu'avec la clé.

On retrouve avec plaisir celui de la MGF mais les designers ont peaufiné la présentation en soignant la finition et en associant des matériaux de qualité comme le cuir Oxford, les inserts bois, le chrome et l'alu brossé. Notre préférence va vers le pack Alcantara de la FT160 de haut de gamme dont les sièges marient avec élégance le cuir et l'Alcantara, ce daim synthétique alliant la douceur au toucher, la facilité d'entretien et la résistance au vieillissement. Nous détaillons plus loin les différentes finitions proposées sur le marché français.

J'ai apprécié le confort d'une position de conduite très étudiée même s'il faut s'habituer à l'implantation un peu atypique de la pédale d'embrayage. Le court levier de vitesses tombe idéalement sous la main et le volant réglable en hauteur s'adaptera à la morphologie des personnes de toute taille.

Le passager est un peu moins bien loti. Il ne dispose pas de poignée de maintien et devra (comme sur l'ancienne MGF) décaler ses pieds vers le passage de roue du fait de la présence gênante du boitier de climatisation.

La capote, sans assistance électrique même en option ne pose aucun problème de maniement. Economie oblige : la lunette arrière est en plastique et de ce fait ne comporte pas de système de dégivrage. Enfin le couvre capote réclame de la patience pour une mise en place parfaite.

Logiquement, MG a repensé entièrement la suspension de la MG FT en remplaçant le vieillot système Hydragas par des ressorts hélicoïdaux compacts à flexibilité élevée. Validées par des simulations informatiques, les modifications apportées aux berceaux avant et arrière ont permis l'installation de ces liaisons au sol moderne et d'un essieu multibras à l'arrière. Une architecture qui convient bien à une sportive à moteur central.

L'abaissement de la suspension de 10 mm s'accompagne d'un renforcement des structures, la coque 20% plus rigide filtrant mieux les vibrations, nous l'avons constaté pendant l'essai. La direction a été rendue plus "communicative" et précise par un nouveau réglage de l'asservissement à la vitesse.

MG Rover note que le travail effectué sur le système de freinage a permis de réduire les distances d'arrêt de 10%. C'est vrai pour la FT 160 qui dispose de disques ventilés de grand diamètre (304 mm). En revanche, les autres modèles et notamment la FT 135 déjà rapide hérite de disques sous-dimentionnés (240 mm) et le freinage d'urgence nécessite une action virile du mollet.

La nouvelle gamme MG TF s'articule autour des 1600 cm3 et 1800 cm3 Rover de la famille K. En base, le 1600 cm3 de 116 ch anime la FT 115 que MG n'a pas cru bon de nous faire essayer (sans doute par crainte des critiques sur ses modestes performances). Trois exploitations (120, 136 et 160 ch) du 1800 cm se retrouvent sous le capot arrière des autres modèles.

Baptisée FT 120 Stepspeed, la version 120 ch est obligatoirement associée à une boite automatique à 6 rapports avec commande séquentielle au volant. En décalage par rapport à la philosophie de la voiture, elle ne devrait pas connaître une grande diffusion en France. Moins nerveuse que la version de base 115 (le 0 à 100 km/h est atteint en 10,2 secondes contre 9,8), elle affiche la même vitesse de pointe (190 ch) mais consomme beaucoup plus (8,3l contre 7,1l en moyenne conventionnée). La encore, pas d'essai pour la presse française.

En fait MG Rover France compte faire l'essentiel de ses ventes avec la FT 135 de 136 ch Cette version de milieu de gamme cumule des performances intéressantes (8,8s pour le 0 à 100 km/h et 205 km/h) et un bon rapport prix/équipement.

Avec la FT 160, l'acheteur s'offrira une voiture de sport efficace, rapide, confortable et étonnamment sobre compte tenu de son rendement. Notre fiche technique vous en dira plus sur ce modèle de sommet de gamme.

L'essai de la MG TF procure à la fois du plaisir et une sentiment de frustration. Ainsi l'agrément de conduite tient essentiellement à l'implantation centrale arrière du moteur et des roues arrière motrices. Nul besoin de braquer exagérément pour inscrire la voiture dans une courbe serrée, la bonne trajectoire découlant aussi d'une réaccélération appropriée et de l'anticipation d'une remise en ligne du train avant. Ces manœuvres instinctives lorsqu'on connaît et apprécie ce type de transmission sont encore plus aisée aux commandes d'une MG TF 160 docile, rigoureuse et bien campée sur ses gros pneus taille basse (195/45 R 16 à l'avant et 215/40 R 16 à l'arrière) sur jantes de 16 pouces.

Le principal défaut de la nouvelle anglaise concerne la linéarité du 1800 cm3. Si la version 160 ch tient ses promesses notamment à haut régime, elle souffre comme la 136 ch d'un manque de souffle au dessous de 4000 tours. On aurait préféré un moteur plus leste, vivant et réactif.

MG TF 160 :

Tous les équipements des autres modèles sauf jantes en alliage de 16 pouces, un kit anti-crevaison (en remplacement de la roue de secours), les disques de freins de 304 mm et les étriers type course à 4 pistons, la suspension sport surbaissée et le pack Alcantara (notamment sur les assises de sièges et les parements de portières).

Toute la gamme est disponible en gris X Power, vert Le Mans, bleu Trophy ou jaune Trophy.