Essai MG F Steptronic

En voie de disparition, les authentiques petits roadsters initiés par les fameuses anglaises des années 30 pourraient trouver un second souffle en ce début du troisième millénaire. MG y croit comme en témoigne la MG F Trophy (1600 cm3, 160 ch, châssis sport etc...) sorti en 2000. Cette puissante version coiffera une gamme MG F élargie en l'an 2000 avec la version 1800 cm3 120 ch associée à une boite CVT Steptronic à variation continue. Enthousiasmante, cette boite aurait mérité le 1800 cm3 145 ch mais elle offre une autre facette à ce roadster typiquement britannique.

Depuis 1995, année de son apparition sur le marché des petits roadsters, la MGF n'a pas vieilli. Sa silhouette sympathique et dynamique, ses dimensions et son poids (à peine 1100 kg) ont fait jusqu'ici le bonheur de près de 50.000 acheteurs à travers le monde. En 1999, elle a bénéficié d'une nouvelle présentation notamment au niveau du contour du pare-brise couleur carrosserie, des clignotants avant et latéraux de couleur blanche et des nouvelles jantes en alliage.

Convivial, " cosy " et presque raffiné, l'habitacle de la MGF Steptronic Pack réunit les inserts de bois, les touches en plastique façon aluminium brossé (au niveau entre autres du cercle de fixation à la base du levier de vitesse et du pommeau) et le chrome sur les clenches de portière. Les deux grands cadrans (compteur et compte-tours) sont à fond clair tout comme l'affichage de la température d'eau et la jauge à essence. Idem pour la température d'huile et l'heure situées sur la console centrale. Le cuir Oxford noir ou beige (au choix du client) recouvre les excellents sièges baquets mais aussi les housses de frein à main et de levier de vitesses et en partie la jante bicolore du petit volant à trois branches.

Accueillante pour deux personnes même de grande taille, cette biplace pourtant relativement étroite permet au conducteur de trouver rapidement sa bonne position de conduite malgré la dureté de la molette de réglage du dossier.

Facile à manipuler, la capote non doublée ne gonfle pas à haute vitesse mais génère des bruits aérodynamiques importants qui interdisent l'écoute de la radio. La lunette arrière en plastique (sans dégivrage) pénalise la rétrovision surtout par mauvais temps.

A noter qu'en dehors du petit coffre situé à l'arrière derrière le moteur, il est interdit de remiser quelques affaires sous le capot avant où se trouvent notamment la vraie roue de secours et la batterie, le manuel d'utilisateur rappelant qu'il s'agit d'une zone à programmation déformable en cas de choc frontal.

Alors que le 1800 de la MGF VVC à boite mécanique offre de bonnes performances grâce à ses 145 ch, il a dû être ramené ici à 120 ch pour pouvoir travailler avec cette boite automatique à variation continue par courroie mise au point en partenariat avec ZF. Comme on le verra dans nos impressions de conduite, l'absence de ces 25 chevaux se fait sentir en accélérations et surtout en reprises alors que le principe même de la variation continue réduit au minimum l'inertie des changements de régime.

Avec cette boite très intéressante, le conducteur, débarrassé de la pédale d'embrayage, dispose de deux options. Soit il décide (notamment en ville ou aux allures touristiques) d'opter pour l'automatisme intégral en plaçant le levier sur la position D plutôt économique ou D " Sport " pour bénéficier d'une nervosité accrue. Soit, il souhaite intervenir encore davantage au niveau du pilotage en utilisant la commande séquentielle. Il lui suffit alors de pousser le levier vers l'avant pour monter chacun des 6 rapports préréglés et de le tirer vers l'arrière pour rétrograder. Pour ne pas quitter les mains du volant, on peut aussi utiliser deux petites billes à droite et à gauche du moyeu du volant. Ni esthétiques ni pratiques ( on dirait des yeux sortis de leur orbite), elles ont la même fonction que le levier.

Lorsqu'on garde en mémoire la vivacité et le dynamisme de la MGF VVC 145 ch, on reste un peu déconcerté par la relative dolence de cette version très ambivalente. Cette déception vient comme nous le précisons par ailleurs de la modeste puissance du moteur mais aussi de la résistance de l'accélérateur qui oblige à un appui énergique du pied pour parvenir à la zone rouge (6000 tours). Fort heureusement, la variation continue de la boite compense un peu ces effets négatifs et on se retrouve assez vite à 150 km/h et au-delà, le bruit environnant témoignant de l'allure. La cadence peut aussi augmenter au gré de la commande séquentielle, les changements de démultiplication s'effectuant presque instantanément.

Pour le reste, la MGF, suffisamment rigide (elle n'égale pas les derniers cabriolets sur ce plan), se montre très amusante et saine à conduire grâce à son moteur en position centrale arrière et à une excellent répartition des masses. J'ai apprécié sa direction (précise), son freinage, son étonnant confort de suspension et une rigoureuse tenue de cap liée notamment à son châssis équilibré et à sa monte de pneus généreuse.

Bonne surprise côté consommation, la MGF à boite CVT consomme en moyenne 0,2l aux cent de moins que la version 1.8l 120 ch à boite mécanique.

Outre la direction assistée, les vitres et rétros dégivrants à commande électrique, la fermeture centralisée des portes avec télécommande, le double airbag, l'antidémarrage et le volant réglable en hauteur, la MGF Steptronic Pack reçoit en série le Pack Chrome (grille de calandre, les grilles latérales, les poignées de porte, le bouton de frein à main et le cendrier), le Pack bois (console centrale, entourage d'aérateurs centraux et inserts dans les portières) et le cuir Oxford (noir ou beige).