Essai MERCEDES SLS AMG

Les portes papillon sont enfin de retour chez Mercedes. 56 ans après la mythique 300 SL, la nouvelle SLS AMG se pare de ces ouvrants uniques que les anglo-saxons ont baptisé "Gullwing" pour faire référence aux ailes d'une mouette.

Même la sulfureuse SLR dont l'étude et la construction avaient été confiées à McLaren n'avait eu droit qu'à des portières en élytre s'ouvrant vers l'avant. Cette fois, l'histoire bégaie pour la plus grande joie des fans de la 300 SL de 1954 construite à seulement 1400 exemplaires.

AMG, la division sportive du constructeur à l'Etoile n'a pas raté l'occasion de renouer avec cet effet papillon mais notre vidéo montre que tout n'a pas progressé depuis les années 50.

Il y a plus d'un demi-siècle, la 300 SL avait innové par l'injection directe de son 6 cylindres 3l. La Mercedes SLS AMG récidive en abritant le plus puissant moteur atmosphérique au monde.

Entièrement retravaillé, son V8 de 6.3l développe 571 chevaux pour un couple de 650 Nm. Soit un net cran en dessous du V8 compressé de la SLR McLaren alors que dans les deux autos, le 0 à 100 km/h s'effectue en 3''8.

Cette performance de la Mercedes SLS AMG tient à sa légèreté (structures et carrosserie en aluminium), à la présence d'une boite double embrayage à 7 rapports et à la fluidité de sa carrosserie.

Taillée pour battre des records en circuit mais aussi se montrer docile au quotidien, cette super GT de Mercedes s'échange contre un chèque de 189.000 €. Fini le délire de la SLR et son tarif à 500.000 €. La crise a du bon !

C'est le clou du spectacle. Chaque fois qu'elles se relèvent, les portes papillon du SLS interpellent. Bouche bée, ravis et attirés par ce drôle d'engin, les témoins de notre essai ne savaient plus où donner de la tête en découvrant aussi une 300 SL de 1954. Une vraie de vraie à la conservation parfaite sortie du patrimoine de la filiale française de Mercedes.

En réinterprétant cette magnifique ouverture, les stylistes ont veillé à ce que l'espace à prévoir pour leurs évolutions reste limité, soit 36,3 cm sur les côtés et moins de 2 mètres en hauteur (194,7cm). Quatre petits vérins assurent la montée et la descente.

De l'extérieur, l'ouverture ne pose aucun problème d'autant que la télécommande fait sortir la poignée encastrée dans la portière. En revanche lorsqu'on est installé au volant, impossible, sans bouger, d'atteindre la poignée intérieure pour refermer. Il faut se hausser un peu du baquet pour l'attraper.

Une commande électrique intérieure ou à défaut une petite lanière en cuir serait appréciée. J'en ai fait l'expérience, gare aussi à ne pas prendre appui avec sa main droite sur la découpe du toit en refermant. C'est très douloureux pour les doigts !

Enfin au niveau de la sécurité notons qu'en cas de retournement, un capteur gyroscopique déverrouille les ailes du papillon, les deux occupants étant préservés par l'arceau et les montants de la baie de pare-brise en acier.

Mais il serait réducteur de lier l'exclusivité de la Mercedes SLS AMG aux seules portes papillon. Sa pointe de museau presque verticale, sa calandre généreuse autour de la grosse étoile, une implantation des optiques débordant loin dans la fluidité des ailes et son interminable capot aplati répondent à des critères sportifs néo-rétro intemporels.

A l'arrière, le diffuseur reste discret pour mettre en valeur les sorties d'échappement trapézoïdales. En position centrale, le bloc renferme les leds des feux stop et antibrouillard. Anonymes, les feux arrière encadrent un couvercle de coffre agrémenté d'un déflecteur.

Manuel ou automatique, il se relève à partir de 120 km/h et se replie au dessous de 60 km/h. Relevé, il occulte presque la moitié du rétroviseur central ! Sur autoroute, il faut composer avec les rétros latéraux, le gauche mal placé s'avérant très gênant en vision ¾ avant gauche sur un tracé sinueux.

Assez conventionnel mais sobre et très fonctionnel, l'habitacle qui bénéficie en option sur notre voiture d'essai d'une sellerie cuir tressé marron clair (+1200 €) et d'un volant performance AMG cuir/Alcantara (+ 500 €) révèle les penchants aéronautiques de Gorden Wagener, le patron du design.

La planche de bord ressemble en effet à une aile, les buses d'aération à des réacteurs et la console centrale en métal massif à celle d'un jet d'affaires. Pas très spacieux mais confortable grâce à l'ergonomie parfaite des sièges baquet (l'option sièges sport AMG à 2500 € n'est pas indispensable), l'intérieur dégage une ambiance sportive cosy et luxueuse.

A travers le petit volant aplati à sa base, on aperçoit deux cadrans rétro-éclairés dont le compteur gradué jusqu'à … 360 km/h. Judicieusement placée dans le champ de vision du pilote, une barrette de 7 LEDS passant du vert pale au rouge permet sans même la fixer de changer de rapport au moment opportun avec les palettes en alu. Enfin, le sélecteur très ergonomique ressemble à un manche à balai.

Pour cette Mercedes SLS, AMG a veillé à chasser les kilos superflus pour aboutir à seulement 1620 kg sur la bascule. Comme la carrosserie, le châssis fait appel à l'aluminium et ne pèse que 241 kg.

Le train de roulement AMG de série fait appel à des double triangles en alu forgé avec séparation des fonctions pour les roues et la suspension.

Le V8 maison a été retravaillé par AMG pour délivrer sans turbo ni compresseur 571 chevaux et 650 Nm. Une réussite unique puisque aucun constructeur n'est allé aussi loin dans la puissance d'un atmosphérique en série.

Installé longitudinalement sous le long capot de la SLS derrière le train avant, il occupe une place très abaissée grâce à une lubrification par carter sec. Son potentiel est énorme mais on aurait aimé qu'il fasse l'objet d'un traitement musical approprié.

Le V8 AMG est associé à une boite à double embrayage à 7 rapports et quatre programmes. Au programme de base s'ajoute à l'aide d'une molette les S (Sport), S+ (Sport +) et M (manuel). Une variété plutôt inutile hors circuit d'autant que la boite avait besoin d'un sérieux set-up.

Passée la magie des portes papillon, le premier contact avec la Merdcedes SLS est ponctué du coup de tonnerre du réveil du V8 AMG. Un grondement sourd et impressionnant de V8 américain mais finalement moins exaltant que les partitions jouées par un V10 Audi ou un V12 Ferrari.

Parfaitement calé dans le baquet de série, le petit volant cuir/Acantara et les palettes alu à bonne portée, on savoure les premiers kilomètres au rythme des 7 rapports de la boite à double embrayage. L'occasion d'apprécier le bon étagement et la douceur des passages.

Accompagnée d'une 300 SL qui ne parait pas souffrir de la chaleur, la SLS ronronne à 2500 tours et 130 km/h. Donnée pour 360 et un 0 à100 m/h en 3''8, cette super GT montre avec bonhommie sa docilité et da facilité d'usage. Ce qui n'était pas le cas de la SLR McLaren. A ces allures touristiques, tout est parfait.

On relève avec étonnement la légèreté de la direction et le manque de mordant de la pédale de frein. Des choix qui n'auront aucune incidence fâcheuse à la fois sur la précision de guidage de la voiture et la puissance du ralentissement à rythme élevé.

Nous voici déjà sur les lieux de notre tournage statique et la traversée d'une petite ville de campagne jalonnée de ralentisseurs ne pose aucun problème même si la garde au sol réduite doit rester présente à l'esprit.

En revanche, le confort de suspension apparait spartiate. Partie pendant plusieurs semaines à travers la France à la rencontre des acheteurs potentiels avec démo sur circuits à l'appui, notre SLS était équipée de l'option "train de roulement Performance AMG" (+ 1500 €) . Traduction : les ressorts étaient raffermis de 10% et les amortisseurs de 30%. Sur piste, elle annule tout roulis en courbe et digère sans broncher les transferts de charge.

Avec une répartition des masses idéale (43% sur l'avant et 57% sur l'arrière) grâce à la boite installée près du différentiel à l'arrière, la Mercedes SLS n'est jamais déroutante voire imprévisible. Mais rouler vite sur une mauvaise départementale avec cette configuration "circuit" exigeait concentration et doigté. D'autant que le confort s'en trouve sérieusement dégradé.

Dommage de ne pas voir pu essayer la suspension de série ménageant parait-il les occupants tout en offrant une grande efficacité de pilotage.

L'autre (petite) déconvenue de cet essai "hors normes" tient aux 4 modes de la boite. En calant une molette sur S, S+ ou M pour Manuel, on peut faire varier la réactivité de la boite. En M, la logique veut que toute liberté de palettes soit accordée au pilote pour rétrograder ou monter dans les tours. Réagissant parfois brutalement et en retard, la boite finit toujours par imposer sa loi. Peut-être une question de "set-up" à reprogrammer explique t-on chez Mercedes.

On retiendra de cet essai trop court que Mercedes et AMG ont su avec brio concevoir une remplaçante de la SLR. Au magique retour des ailes papillon s'ajoutent des qualités routières de très haut niveau et un grand agrément de conduite aux allures touristiques.