Essai MERCEDES SL 63 AMG

On pouvait difficilement reprocher au précédent SL 63 AMG de manquer de nerf. Pourtant, Mercedes a remplacé l'ancien V8 M156 atmosphérique par le nouveau bloc M157 à injection directe et double turbo. Si le matricule SL 63 AMG est toujours là, la cylindrée descend à 5,5 litres. Mais rassurez-vous : la puissance passe de 525 à 537 ch, tandis que le couple bondit de 630 à 800 Nm... délivrés dès 2 000 tr/min ! Pour couronner le tout, la SL 63 AMG a perdu pas moins de 125 kilos.

Autant dire que ça déménage ! Le 0 à 100 km/h est une formalité expédiée en 4,3 secondes, tandis que la barre des 200 km/h est atteinte en moins de 13 secondes. La vitesse maxi est toujours bridée électroniquement à 250 km/h, mais vu qu'on y arrive très vite, il est possible de relever la limite à 300 km/h, moyennant 2 700 €.

Reste qu'avec son tempérament de dragster, cette Classe SL 63 AMG a tendance à déborder les capacités de son châssis. Dès que la route n'est pas parfaitement sèche, l'ESP a fort à faire pour juguler le patinage et les amorces de glissades. On se prend alors à rêver d'une version 4Matic, qui parviendrait à canaliser la fougue du V8 biturbo... En attendant, on profite avec intensité de sa vigueur à tous les régimes, même si l'on regrette son caractère sonore un peu émoussé par rapport à l'ancien V8 atmosphérique.

Enfin, rappelons que même (très) généreusement motorisé, le Mercedes SL reste fort confortable et royalement équipé. Ce qui est bien le moins, avec un tarif de 178 100 € hors options...

En soixante ans, le SL a connu des hauts et des bas. Si le 300 SL de 1954 fait l'unanimité, c'est moins le cas des séries R107 ou R129 commercialisées dans les années 70 à 90. Avec le précédent SL R230, la gamme avait renoué avec la fine élégance des origines. Mais la génération actuelle – R231 – s'est empâtée. Une certaine lourdeur dont ne se départit pas la version AMG.

Celle-ci se distingue par sa calandre à double lamelle, ses feux de jour à Leds spécifiques, ses boucliers avant et arrière plus imposants, ses jupes latérales et ses jantes en alliage de 19 pouces. Notre modèle d'essai disposait en outre du pack carbone extérieur (lame avant, coques de rétroviseurs et becquet arrière en carbone, une ensemble facturé 3 500 €). L'ensemble respire la sportivité, mais ces optiques avant manquent toujours de caractère...

L'habitacle reçoit pour sa part des sièges plus enveloppants, dotés d'une fonction massage et de coussins actifs pour maintenir le corps dans les virages. Dans les détails, on note l'apparition de la Drive Unit AMG, qui permet de choisir facilement les réglages moteur/boîte/châssis, ainsi que d'une... montre IWC.

Downsizing : les constructeurs automobiles n'ont plus que ce mot à la bouche. Il faut à tout prix réduire les émissions de CO2, et même l'élitiste division AMG de Mercedes doit se plier à cette nouvelle règle. Il faut dire que l'ancien V8 6,2 litres atmosphérique M156, avec ses 330 g/km de CO2, méritait un bonnet d'âne en la matière.

Place, donc, au bloc M157, qui n'affiche « que » 5,5 litres de cylindrée, mais compense avec une injection directe (avec une rampe commune à 200 bars) et deux turbocompresseurs. Enfin, il reçoit les désormais inévitables start/stop et récupération d'énergie au freinage. Résultat : les émissions de CO2 chutent à 231 g/km ! Plus important, la puissance passe de 525 à 537 chevaux, tandis que le couple atteint désormais 800 Nm... dès 2 000 tr/min ! En revanche, suralimentation oblige, adieu aux folles montées en régimes jusqu'à 8 000 tr/min : avec le M157, la zone rouge démarre à... 6 300 tr/min.

Côté boîte, on retrouve la transmission automatique Speedshift MCT à 7 rapports, qui présente la particularité de remplacer le traditionnel convertisseur de couple par un train d'embrayages multidisques. Commandée par un petit sélecteur estampillé AMG implanté sur la console centrale et par des palettes au volant, cette boîte ne pèse que 80 kilos, notamment grâce à l'emploi d'un carter en magnésium. Elle offre en outre une fonction Launch Control.

Le châssis est bien évidemment revu pour faire face au surplus de puissance. La suspension pilotée ABC a été reparamétrée, tandis que l'ESP propose un mode « Sport » intermédiaire entre « on » et « off ». Il est également possible d'opter pour un différentiel arrière autobloquant à 40 % (3 100 €) et des freins carbone-céramique (9 000 €). Deux options regroupées dans le Pack Performance AMG (14 500 € !), qui inclut également le pack carbone extérieur et un petit boost mécanique : la pression de suralimentation maxi grimpe alors de 1 à 1,3 bar, faisant grimper la puissance à 564 ch et le couple à... 900 Nm.

Ce n'est plus un moteur, c'est un rouleau compresseur. Rien ne résiste au M157, qui transforme les 1 845 kilos d'aluminium du SL en une poignée de plumes ! Les accélérations sont dantesques, les reprises laisseront la quasi-totalité de la production mondiale sur le carreau et la bride à 250 km/h est atteinte en moins de temps qu'il n'en faut pour le dire.

Mais au-delà de ces – impressionnantes – performances pures, c'est l'aisance au quotidien de ce moteur, qui ne donne jamais l'impression de forcer son talent. Il ne dépasse d'ailleurs que fort rarement les 2 000 tr/min, tant le couple disponible à bas régimes est amplement suffisant pour la conduite quotidienne.

Un caractère qui se traduit d'ailleurs par une sonorité particulièrement grave, qui n'est pas sans évoquer celle d'un gros canot automobile. Plutôt plaisant, même si la tessiture du précédent V8 était autrement plus large (ah, les montées en régime jusqu'à 8 000 tr/min!).

Tout ceci est bien joli, mais comme le disait la publicité, « sans maîtrise, la puissance n'est rien ». De fait, il suffit de faire un petit tour par temps gris/humide/frais (rayez la ou les mentions inutiles) pour comprendre pourquoi la Classe E AMG restylée – équipée du même bloc moteur – sera disponible en version quatre roues motrices.

En effet, les pauvres pneus arrière ont bien du mal à digérer le déferlement des 800 Nm, malgré la présence de l'autobloquant optionnel sur notre modèle d'essai ! L'ESP est continuellement sollicité pour brider les élans du V8 et rétablir la motricité, ou remettre le SL 63 AMG dans le droit chemin en cas de flaque d'eau traître en sortie de rond-point. Par ailleurs, la direction électrique se révèle précise mais fort avare de sensations : difficile de savoir où en est le train avant au niveau adhérence. Sur sol glissant, mieux vaut donc conduire sur des œufs.

Terminons en soulignant que, malgré ses performances superlatives et son tempérament de dogue lorsque les conditions météo ne sont pas idéales, le SL 63 AMG ne se départit jamais d'un remarquable confort de conduite. Remous aérodynamiques contenus, chauffage puissant (y compris des sièges et de la nuque) et aides électroniques se conjuguent pour effacer la fatigue sur longs parcours.