Essai MERCEDES ML 320 CDI

Pionnier des SUV 4X4 de luxe, le Mercedes ML lancé en 1997 aura connu une carrière exceptionnelle tant aux Etats Unis où il est construit qu'en Europe. Surfant sur ce succès (620.000 unités ont été vendues dans le monde dont 25.500 en France), les responsables de Stuttgart n'avaient pas estimé nécessaire de le renouveler très vite. Mais face aux X5 BMW, VW Touareg, Porsche Cayenne et Range Sport et avant l'arrivée d'Audi sur ce marché, il devint impératif, pour continuer à faire la course en tête, de proposer un Mercedes ML deuxième génération totalement remanié. Un remplacement attendu aussi pour faire oublier les problèmes électroniques liés à l'augmentation des cadences de fabrication dans l'usine américaine de Tuscaloosa entre 2001 et 2003. Depuis, Mercedes a rectifié le tir tout en accélérant la mise en chantier d'un nouveau modèle d'allure sportive. S'il apparaît sous une carrosserie plus imposante (+15 cm en longueur et + 7cm en largeur), son poids reste contenu en raison d'une offre de série moins spécifique à l'usage du tout terrain.

Mercedes a aussi voulu mette en avant ses progrès technologiques. Ainsi trois des quatre moteurs livrables en 2005 sont nouveaux. C'est le cas des deux V6 diesel CDI 280 et 320 développant respectivement 190 et 224 chevaux et du 6 cylindres essence 3.5l de 272 chevaux. Le V8 5 litres est reconduit avec 306 ch (soit 14 de plus). Toutes ces mécaniques sont associées à une excellente boite automatique à 7 rapports.

Doté de nouvelles liaisons au sol, le Mercedes ML innove en proposant en option une suspension pneumatique avec correcteur d'assiette et un pack «Offroad Pro» comprenant entre autres un autre blocage de différentiel à l'arrière, des rapports de boîte plus courts et une garde au sol relevée.

Le nouveau Mercedes ML est proposé depuis le 2 juillet 2005 en versions essence, les diesel suivront à la rentrée (320 CDI) et en début d'année 2006 (280 CDI). Les tarifs s'échelonnent de 48500 € à 66100 €.

Un gabarit plus important sans que l'œil s'en aperçoive : tel est le pari réussi des stylistes responsables du nouveau Mercedes ML. Pour y parvenir, ils ont joué sur l'alternance des surfaces arrondies et des arêtes tout en affirmant des traits sportifs comme les passages de roues marqués et un capot arborant à sa pointe une calandre à trois lamelles troués du meilleur effet. Les optiques ont été revisitées afin de pouvoir admirer derrière des verres translucides les trois tubes chromés de l'éclairage high-tech.

Caractéristique du Mercedes ML : les montants arrière restent inclinés vers l'avant dégageant encore davantage une lunette arrière panoramique. Le hayon (à fermeture assistée) reçoit une belle poignée chromée mais on note l'absence (même en option) d'une lunette s'ouvrant séparément. Une économie que n'apprécieront pas les clients. En fonction des modèles, les jantes en alliage varient de 17 à 19 pouces mais tous reçoivent un échappement à double sortie.

Assez banale et parfois «cheap» sur la première génération, la décoration intérieure de ce nouveau Mercedes ML fleure bon le luxe et le haut de gamme. La finition apparaît soignée et les matériaux de qualité notamment le cuir de la sellerie et les inserts de bois précieux (options). Les deux fûts taillés en biseau permettent une bonne lecture des deux cadrans foncés avec chiffres blancs, un mini écran entre les deux donnant des indications diverses comme la température extérieure ou la position de la boite lorsqu'on utilise les boutons poussoirs dissimulés sous le volant.

Les plastiques font meilleure impression que sur le modèle précédent tout comme l'espace à l'arrière, la résultante d'un accroissement des dimensions même si la hauteur reste identique. En revanche, la capacité du coffre augmente peu (635 à 2020 dm3 contre 550 à 2050 auparavant).

A l'arrière, les sièges se rabattent selon la loi 2/3,1/3 sans avoir à retirer les appuis-tête. On aurait aimé toutefois une fonctionnalité améliorée en série. Il faut en effet commander l'option «Easy pack» (600 €) pour pouvoir déposer les assises arrière et porter la capacité maximum du coffre à 2050 dm3. Heureusement, ce pack comprend aussi la commande hydraulique du hayon (à partir d'un bouton dissimulé dans la garniture de la porte conducteur) et un système d'arrimage pour les bagages.

De conception nouvelle, les essieux avant et arrière filtrent mieux les remontées vibratoires et améliorent le confort de suspension sans que ce dernier parvienne à faire référence sur routes dégradés. Le sachant, Mercedes propose le pack Airmatic (1900 €) dont le seul défaut est d'être en option. Il apporte tellement d'agrément que la plupart des clients n'hésiteront pas à payer ce supplément. L'Airmatic comprend en effet une suspension pneumatique avec correcteur d'assiette (quelle que soit la charge) et un système d'amortissement adaptatif à 4 lois.

Le Mercedes ML semble gommer littéralement les inégalités du sol tout en assurant un confort royal aux occupants. Le système, fonctionnant à partir d'électrovannes dans les amortisseurs, abaisse la garde au sol de 15 millimètres à partir d'une certaine vitesse. En parcours tout terrain, le conducteur peut au contraire l'augmenter de 80 mm et, sur la route, passer d'un mode sport à un mode confort.

En addition au pack Airmatic, le pack Offroad (2000€) offre un blocage de différentiel arrière (en plus du différentiel central), des rapports de boîte courts, une boussole et trois niveaux de relevage de la garde au sol (30, 80 ou 110 mm).

Le freinage fait appel à des disques de plus grande dimension, la direction paramétrique est asservie à la vitesse et on retrouve, bien sûr, en série, les aides électroniques habituelles et notamment un ESP assorti d'un avertisseur de perte de pression des pneus.

Puissance et couple en hausse, consommation en baisse : les nouveaux moteurs du Mercedes ML sont calibrés pour faire taire les détracteurs des 4X4. Avec 27 chevaux de plus que le 270 CDI de l'ancien modèle et un couple de 440 Nm, le nouveau diesel 2.9l avec son carter tout en aluminium (une première mondiale) permet au ML 280 CDI d'atteindre le 100 km/h en 9,8s (soit 2 secondes de moins) et de pointer à 205 km/h (contre 185 km/h) sans dépasser les 9,5l selon le nouveau cycle européen de consommation mixte.

Dérivé du premier cité apparaît en milieu de gamme un V6 diesel de 3.2l et 224 ch pour le ML 320 CDI. Fort d'un couple de 510 NM dès 1600 tours, il assure 8,6s pour le 0 à 100 km/h et 215 km/h pour une même consommation mixte de 9,5l. Ces deux mécaniques héritent entre autres d'un turbo compresseur à géométrie variable, d'une culasse à 4 soupapes par cylindre, d'un «common rail» de troisième génération avec piézo-électriques et en bout d'échappement d'un filtre à particules.

En attendant des diesel plus musclés, les amateurs de fortes puissances pourront patienter avec le nouveau 6 cylindres essence 3.5l de 272 chevaux (en remplacement du 3.7l de 234 ch) et en haut de gamme avec le V8 5 litres de 306 ch dont la puissance augmente de 14 chevaux seulement.

Ces quatre motorisations ne sont disponibles qu'avec la seule boite automatique à 7 rapports. Des touches sous la jante du volant permettent d'effectuer manuellement les changements de rapport.

La première bonne surprise en s'installant à bord concerne le standing de l'aménagement intérieur, cette fois conforme à l'image Mercedes. Les sièges à réglages électriques (hormis l'avancée du siège) semblent aussi provenir d'une berline de luxe. Ils s'avèrent parfaits en ergonomie et en confort et contribuent à la bonne position au volant. Comme sur la BMW Série 7, le levier de commande de boite a été placé sur la colonne de direction. Une fausse bonne idée car peu pratique, le conducteur devant vérifier sur l'écran entre les cadrans s'il a enclenché la bonne position.

D'emblée, Mercedes nous a fait essayer la version ML 500 avec l'option «offroad» comprenant la suspension pneumatique. Un régal tant sur la route que sur des pistes rocailleuses. Efficacité, confort, tenue de route et évidemment performances liés au V8 se trouvent réunis.

Un ensemble de qualité que nous avons presque retrouvé sur la version 320 CDI à suspension conventionnelle. Si le confort s'est amélioré, il reste sec sur mauvais revêtement et déçoit lorsqu'on a goûté à l'Airmatic que nous conseillons vivement.

Côté moteur, le 3.2l de 224 chevaux suffit largement à dynamiser un véhicule dont le poids a pu rester stable. Cette mécanique bien servie par la boite à 7 rapports se montre discrète, très souple et apparemment peu gourmande (entre 12 et 13 litres). Le freinage renforcé s'est montré à la hauteur et endurant pour effectuer des parcours à forte cadence. J'ai apprécié aussi la rigueur du châssis et la neutralité de comportement d'un SUV très facile à prendre en main.

En plus des équipements classiques, citons la transmission intégrale permanente, le contrôle de motricité, l'ESP, l'aide au freinage d'urgence, le régulateur de vitesse avec Speedtronic (limiteur de vitesse), l'avertisseur de perte de pression des pneus, la climatisation automatique, l'ordinateur de bord intégré au visuel multifonctions, la direction paramétrique, les jantes 17 pouces en alliage à 7 branches, les garnitures en tissu et similicuir et les inserts en aluminium.