Essai MERCEDES GLE 300d 4Matic AMG Line

La grande mode des SUV modernes, c'est un peu le GLE qui l'a lancée ! C'était en 1997, et à l'époque il s'appelait encore Mercedes Classe M. Avec son look de tout-terrain, mais des aptitudes routières affirmées et un habitacle cossu, il a lancé une nouvelle tendance et s'est vendu, au cumul, à plus de deux millions d'exemplaires. Aujourd'hui, Mercedes en lance la quatrième génération, codée V167, qui entend bien rattraper le retard technologique accumulé par l'ancien modèle sur un segment où la concurrence est très relevée. Côté look, le GLE cru 2019 adopte les nouveaux codes esthétiques de la marque, avec une imposante calandre inversée, des optiques étirées et des feux arrière horizontaux. Mais les aficionados du modèle retrouveront le montant C incliné vers l'avant, caractéristique de l'ancien GLE. Au passage, le SUV Mercedes s'allonge de 105 mm, dont 80 mm rien que pour l'empattement, ce qui bénéficie à l'habitabilité, tout simplement gigantesque aux places arrière. Dans le même temps, il réduit sa hauteur de 24 mm, ce qui profite à l'aérodynamique : le Cx passe de 0,32 à 0,29.

La planche de bord bénéficie d'une cure de jouvence technologique, en adoptant l'interface MBUX apparue sur la Classe A. On dispose donc de deux grands écrans de 12,3 pouces, l'un pour l'instrumentation multifonctions, l'autre - tactile - pour l'info-divertissement, mais aussi d'une commande vocale en langage naturel. L'ensemble est intégré à une planche de bord d'allure un brin massive, mais soigneusement finie et sérieusement assemblée. À l'arrière, on l'a dit, l'espace est tout simplement digne d'une limousine. Et le GLE peut à nouveau bénéficier de sept places en option (3 100 €). Mais ces deux assises supplémentaires, étroites et difficiles d'accès, se destinent uniquement à des enfants.

Avec des normes d'émissions de CO2 de plus en plus drastiques - du moins en Europe - concevoir de gros SUV tient de plus en plus du casse-tête. Le nouveau GLE adopte pour sa part des moteurs dernier cri, en essence comme en diesel. On peut ainsi opter pour le très doux 6-cylindres en ligne essence de 367 ch qui équipe le GLE 450 4Matic, moteur mélodieux assisté par une hybridation légère en 48 volts. Les gros rouleurs s'orienteront plutôt vers les diesels, le GLE inaugurant un nouveau 6-cylindres (en ligne aussi !) de 2,9 litres délivrant 272 (GLE 350d 4Matic) ou 330 ch (GLE 400d 4Matic). Hélas, ce bloc n'était pas disponible lors de ces essais : nous avons donc dû nous rabattre sur un GLE 300d 4Matic, doté lui du 4-cylindres 2.0 « OM654 » apparu sur l'actuelle Classe E. Il délivre ici 245 ch et est exclusivement associé - comme le reste de la gamme - à la boîte automatique 9G-Tronic à neuf rapports. Forcément, ce bloc n'offre pas la sonorité des six-cylindres que l'on trouvera sur les Audi Q7 ou BMW X5, mais l'insonorisation poussée fait qu'on ne l'entend que lors des plus fortes accélérations. Accessoirement, il vibre peu et se marie bien avec la très douce boîte automatique. Reste que le GLE est lourd (presque 2,1 tonnes à vide!), et malgré ses 500 Nm de couple, le 2.0 diesel est très sollicité pour animer l'engin au moindre relief. Ce qui pèse sur son appétit : lors de notre road trip de presque 600 km, la consommation s'est établie à 10 l/100 km en moyenne.

En France, tous les GLE reçoivent d'office la suspension pneumatique Airmatic, qui permet notamment d'ajuster la garde au sol et offre deux niveaux de fermeté. Mais si le confort est globalement bon (les excellents sièges n'y sont pas pour rien), on déplore quand même quelques percussions sur les plaques d'égout ou les nids-de-poule, ainsi que pas mal de bruits de suspension. À ce niveau de gamme, on est en droit d'être exigeant... D'autant que le GLE a par ailleurs fait de gros progrès en dynamisme, avec un comportement plutôt efficace, un roulis bien maîtrisé et une direction précise. Et pour ceux qui en veulent encore plus, Mercedes propose (sur les versions 6-cylindres) la suspension E-Active Body Control, un système hydropneumatique gérant les quatre roues indépendamment à l'aide de pompes hydrauliques alimentées par le réseau de bord en 48 volts. Elle offre des fonctions antiroulis et anticabrage améliorées, et s'adapte au relief de la route grâce à une caméra stéréoscopique montée au niveau du rétroviseur intérieur. Surtout, elle offre le très impressionnant mode « Curve », dans lequel le GLE s'incline automatiquement vers l'intérieur du virage (jusqu'à 3 degrés) afin de rendre les parcours sinueux plus confortables pour les passagers. Bluffant ! Mais horriblement cher : la suspension E-Active Body Control est en effet facturée... 7 800 € !