Essai MERCEDES E63 AMG S

La Mercedes E 63 AMG avait récemment troqué son fabuleux V8 6,2 litres atmosphérique contre un plus efficient V8 5,5 litres biturbo pouvant atteindre 557 chevaux. Amplement suffisant ? Pas pour les fondus de la division AMG : à l'occasion de l'important restylage de la Classe E, ces sorciers ont remis l'ouvrage sur le métier. Sur cette version « S », la Mercedes E 63 AMG culmine désormais à... 585 chevaux !

Pour canaliser cette puissance, les doux-dingues d'Affalterbach ont décidé de greffer une transmission intégrale 4Matic. Et pour ne pas compromettre l'équilibre général de l'auto, la répartition du couple privilégie le train arrière (33/67).

Résultat des courses, cette Classe E aux stéroïdes se catapulte de 0 à 100 km/h en seulement 3,6 secondes, devançant même d'une courte tête la... Porsche 997 Turbo ! La vitesse maxi reste pour sa part bridée à 250 km/h.

Avantage de la transmission intégrale : on peut utiliser les 585 chevaux sans arrière-pensée... à condition de ne pas oublier que le freinage est fortement sollicité. Inconvénient : le comportement de la E 63 AMG s'en trouve notablement assagi, et le train arrière apparaît bien peu joueur !

On pourra en revanche difficilement lui reprocher un manque de confort : l'amortissement parfait parvient à combiner efficacité et moelleux, l'insonorisation est soignée, les sièges très accueillants. Idéale pour rouler loin et fort, la Mercedes E 63 AMG S n'a que deux véritables défauts : une consommation qui s'envole vite (les 30 l/100 km sont à portée !) et un tarif de 136 000 €...

Lancée en 2009, la Mercedes Classe E actuelle – code W212 – a eu du mal à trouver sa clientèle. Avec son look anguleux un rien daté, elle a souffert de l'arrivée des rivales nouvelle génération : les Audi A6 et BMW Série 5 lui ont sérieusement taillé des croupières.

Mercedes a donc consenti un important restylage. De face, les phares doubles disparaissent définitivement, la calandre prend du relief (et arbore une double barre sur cette version AMG), tandis que le bouclier est très largement ajouré afin d'abreuver le V8 biturbo en air frais.

Sur les flancs, la modification la plus importante concerne les portières arrière, qui abandonnent le pli arrondi censé évoquer les lointaines berlines « Ponton » des années cinquante. Sur les E 63 AMG, on note également l'apparition d'un logo « V8 biturbo » sur les ailes avant et de jupes latérales spécifiques. Enfin, le bouclier arrière remanié intègre les deux doubles sorties d'échappement.

Dans l'habitacle, les évolutions sont plus subtiles : quelques touches de chrome par ci, quelques logos AMG par là, une nouvelle instrumentation... Confort et habitabilité restent un point fort de cette Classe E.

Cette dernière évolution en date du V8 « M157 » se distingue de la précédente par une pression de suralimentation légèrement augmentée (de 0,9 à 1 bar) et par la mise en conformité avec les futures normes antipollution Euro 6, qui a nécessité l'adoption d'un système d'injection multiple. La puissance s'établit donc à 585 ch sur cette version S (557 sur les versions « normales ») et le couple atteint 800 Nm.

Pour le reste, ce V8 reste fidèle à lui-même : bloc aluminium, injection directe, deux turbocompresseurs, échangeur air/eau, 32 soupapes et double calage variable sont au menu de ce moteur très sophistiqué. Stop/start et récupération d'énergie au freinage tentent pour leur part de réduire un peu l'appétit de l'ensemble. Terminons en précisant que chaque moteur AMG est assemblé à la main par un seul technicien, lequel appose ensuite une plaque à son nom sur le couvercle de la boîte à air.

La puissance est transmise par l'intermédiaire de la boîte auto à 7 rapports Speedshift MCT, qui remplace le traditionnel convertisseur de couple par un système d'embrayages multiples. En sortie de transmission, une boîte de transfert renvoie par défaut 33 % du couple vers les roues avant, tandis qu'un différentiel autobloquant se charge de répartir les 67 % restants entre les roues arrière. Dans les cas extrêmes, le couple peut être distribué entre les essieux selon une large plage, allant de 30/70 à 70/30.

À noter que cette transmission intégrale est également livrable sur les E 63 AMG « normales » (non S, c'est à dire 557 chevaux), mais l'autobloquant arrière est alors facturé en supplément (3 000 €)

Si l'essieu avant se contente de ressorts acier classiques, le train arrière bénéficie d'une suspension pneumatique avec correction d'assiette. À ceci s'ajoute un amortissement piloté offrant trois modes (« Confort », « Sport » et « Sport + »). La direction assistée est désormais électrique, et 20 % plus directe que celle des autres Classe E.

Enfin, le freinage est confié à d'énormes disques ventilés et perforés. Des éléments en carbone-céramique sont livrables en option (11 500 €!).

La Mercedes E 63 AMG a toujours été frappée d'une violente schizophrénie : elle a toujours eu deux tempéraments opposés, deux personalités aux antipodes.

D'un côté, c'est une berline haut de gamme, richement équipée, confortable, spacieuse, bien finie. De l'autre, c'est un monstre de puissance, capable de plisser le bitume et de donner des torticolis aux passants. Avec cette ultime évolution, cette schizophrénie atteint des sommets ! Non que les précédentes versions manquaient de caractère, loin s'en faut. Mais la combinaison gros V8 bourré de couple et transmission intégrale apparaît tout simplement impressionnante.

Pour s'en convaincre, il suffit d'essayer le launch control, baptisé ici Race Start. Pour l'activer, il faut basculer l'ESP en mode Sport, mettre son pied gauche sur le frein et basculer le sélecteur de l'AMG Drive Unit sur « RS ». Après avoir confirmé l'activation du Race Start par une pichenette sur la palette « Up » de la boîte de vitesses, il suffit d'écraser l'accélérateur, puis de relâcher la pédale de frein.

Un check-list digne d'un décollage de fusée, pour un résultat voisin : la poussée féroce et continue du V8 biturbo associée à la motricité totale de la transmission intégrale forment un combo totalement addictif. Décharge d'adrénaline garantie ! Le chronomètre, lui, ne s'en est toujours pas remis : cette luxueuse berline de deux tonnes accélère de 0 à 100 km/h en 3,6 secondes, soit un dixième de mieux qu'une Porsche 997 Turbo !

Vous allez me dire qu'accélérer fort en ligne droite, c'est une chose, mais qu'un tel « paquebot » sera sans doute peu à l'aise dans le sinueux.

Et bien détrompez-vous : le train avant incisif et la direction ultra-précise permettent de placer cette imposante berline au millimètre près, tandis que l'amortissement piloté parfaitement dosé absorbe trous et bosses avec aisance et se joue des compressions et autres détentes. Enfin, le grip offert par la transmission intégrale permet d'exploiter la puissance en toutes circonstances, même sur les routes poussiéreuses des environs de Barcelone, où a eu lieu notre essai.

Mais si la greffe du « 4Matic » a offert une remarquable polyvalence à la E 63 AMG S, elle lui a également fait perdre son caractère primesautier. En effet, la facilité de conduite est telle que le train arrière est imperturbable : les amateurs de glisse en seront pour leurs frais... du moins sur le sec.

À ces derniers, nous conseillerons donc d'opter pour la version « normale » (non « S », donc) à deux roues motrices, certes un peu moins puissante (557 ch), mais également plus légère de 70 kilos.