Essai MERCEDES CLS

Mercedes avait choisi Cinecittà, capitale du cinéma italien dans les années 50 et 60, pour lancer sa nouvelle CLS : un clin d'œil aux coupés et cabriolets de la Dolce Vità qui connurent une certaine gloire dans les mêmes années mais qui, à l'image de l'industrie du cinéma transalpin, ne sont plus que l'ombre d'eux-mêmes. Mercedes n'a aucune intention de se laisser décliner sur la même pente avec ses berlines ou ses coupés et ose créer un nouveau concept, celui du Coupé 4 portes. Cette nouvelle solution devrait plaire aux désabusés des berlines traditionnelles qui ne veulent pourtant pas verser dans le coupé 3 portes trop étriqué.

Basée sur la plate-forme d'une Classe E, cette Mercedes CLS est encore plus imposante avec 9 cm de plus en longueur (4,91 m), 5 cm de plus en largeur (1,87 m) mais seulement 1,40 m de hauteur (5 cm de moins). Original, séduisant et sans compromis, ce coupé 4 portes CLS est propulsé soit par un nouveau V6 tout alu de 3.5 l développant 272 ch ou par le classique V8 de 306 ch coupleux à souhait. Les amateurs de sensations fortes et de sportivité devront attendre février 2005 pour la version 55 AMG développant 476 ch avec le V8 Kompressor de 5.3 l. Quant aux conducteurs soucieux de la consommation, ils patienteront encore une petite année pour goûter les « délices » du gazole avec un nouveau V6 de 3.2 l et environ 280 ch. Précisons enfin qu'il n'est pas prévu de monter un V12 dans la Mercedes CLS.

Partant du constat que la berline traditionnelle avec ses quatre portes et sa malle arrière trouve de moins en moins de clients, Mercedes tente de relancer son attrait par un design innovant et dynamique, ne manquant pas d'élégance tout en conservant les atouts d'habitabilité et d'accessibilité propre à ce type de carrosserie. On avait eu un avant-goût de ce nouveau concept au salon de Francfort, il y a un an, avec la Vision CLS qui avait séduit par ses proportions inédites et son grand toit panoramique en verre. Si ce dernier n'a pas été repris dans la CLS de série (sa courbe vers l'arrière laissait insuffisamment de garde au toit), l'ensemble du concept-car se retrouve aujourd'hui dans la voiture de série présentée au Mondial de Paris.

Sur la base de la plate-forme d'une Classe E, les designers-maison ont choisi d'abaisser la hauteur de caisse et le châssis, de l'élargir tout comme les voies avant et arrière et de l'allonger pour lui donner un dynamisme qui rappelle une Jaguar dans sa partie arrière qui n'en finit pas de finir tout en s'abaissant vers le sol. De trois quart arrière, c'est tout simplement un coupé CL que l'on reconnaîtra alors que le coup de gouge qui court tout au long des flancs en prenant naissance sur l'arche des roues avant signe sans coup férir le meilleur des coupés des carrossiers allemands et français de l'entre-deux guerre. Le traitement des portières, au nombre de quatre donc, est très original aussi avec ces lignes incurvées vers l'arrière. Plus classique, la face avant inaugure le nouveau code Mercedes avec ses phares qui s'étirent et abandonnent définitivement le style cacahouète... Les plus puristes pourront critiquer le montant central, entre les deux portes qui, malgré sa discrétion, brise un peu la pureté de la courbe du pavillon, mais il faut concéder aux designers de Mercedes une belle réussite dans cette synthèse entre berline et coupé.

Difficile de ne pas être convaincu par ce qui est plus qu'un exercice de style, une vraie solution de design qui permet de bénéficier du meilleur du coupé et de la berline : quatre portes, quatre places et un vrai coffre de 500 l. Il faudra tout de même accepter ses dimensions très imposantes avec 4,91 m de longueur, soit 9 cm de plus que la Classe E pour un empattement identique de 2,85 m, une largeur de 1,87 m (5 cm de plus) mais seulement 1,40 m de hauteur (5 cm de moins).

Une fois bien calé dans les sièges, dans une position intermédiaire entre une berline et un coupé, on retrouve l'environnement familier des Mercedes avec une large planche de bord et une console centrale de taille respectable qui se prolonge entre les deux places arrière. Un seul bémol dans cet univers luxueux mais pas ostentatoire : le faux bois fait vraiment trop « plastoc » pour une voiture de cette classe, surtout en comparaison avec la sellerie tendue de cuir de très belle facture (1 800 €). Aucun problème d'habitabilité, même à l'arrière : la CLS est une vraie berline confortable, et la ligne surbaissée du toit, avec ses petites fenêtres latérales de coupé, ne gêne aucunement la vision panoramique. Certains autres coupés allemands aux fenêtres en meurtrières feraient bien de s'en inspirer...

Développé sur le châssis et les liaisons au sol de la Classe E, ce coupé CLS en perfectionne certaines données pour mieux caractériser la conduite d'une voiture plus « sportive ». Ainsi, la direction assistée est plus directe et imprime une plus grande vivacité de comportement à la CLS. Pour le confort mais aussi la précision de comportement, il faudra opter pour la suspension pneumatique (2 000 €, en série sur la CLS 500) qui se joue de toutes les imperfections de la route et les erreurs de pilotage, et compense les prises de roulis trop importantes et les freinages puissants avec tangages à la clé.

Toujours très confortable et ample à souhait, cette suspension convainc rapidement par sa capacité à filtrer et absorber trous et bosses. Trois positions sont proposées : confort, sport 1 et sport 2 qui demeurent toutes confortables malgré le raidissement de l'amortissement. Sachez par ailleurs que l'électronique bascule automatiquement dans le meilleur compromis. Bref, que vous ayez décidé de « cruiser » mollement sur les bords du Tibre ou « d'attaquer » sérieusement la route qui mène à Castel Gandolfo pour une audience papale estivale, dans les deux cas, vous bénirez le confort et la précision de cette suspension à air !

Comme si la nouveauté du concept ne suffisait pas, Mercedes profite du lancement de cette CLS pour inaugurer un nouveau moteur V6 de 3.5 l tout alu à double arbre à cames, quatre soupapes par cylindre et calage variable en continu à l'admission comme à l'échappement, une première sur un V6. D'un rendement particulièrement bon, il développe 272 ch à 6 000 tr/mn (régime maxi de 6 500 tr/mn) et un couple constant de 350 Nm entre 2 400 tr/mn et 5 000 tr/mn : de quoi assurer de belles reprises (60 à 120 km/h en 6,9 s) et quelques accélérations de premier ordre (0 à 100 km/h en 7 s).

Chantant comme un V8 à bas régime et dans les relances, ce V6 se fait sifflant et nerveux à haut régime, à l'image d'un six cylindres en ligne. Une belle réussite dans sa vivacité, l'absence d'inertie et sa relative sobriété (10,1 l/100 km en usage mixte). Il faut dire qu'il est aussi très bien servi par une nouvelle boîte auto à 7 rapports (pas un de moins !) qui favorise les consommations basses. Comme à l'habitude, la position de passage des vitesses séquentielles ne sert pas à grand-chose et il faudra préférer le programme « Sport » qui permet d'utiliser toute la plage de régime moteur. Cette boîte est aussi montée avec le V8 de 5.0 l de la version CLS 500 bien connu dans le reste de la gamme Mercedes.

Si la conduite du V8 réserve toujours autant de bonheur, la bonne surprise vient du V6 qui, après quelques centaines de kilomètres parcourus, révèlent un caractère alerte et une onctuosité tout à fait comparable au V8. Il ne manque jamais de chevaux ou de couple, c'est bien pour un V6. Dégageant déjà un fort pouvoir d'attraction à l'arrêt, la CLS emporte l'adhésion par la séduction qui se dégage lorsqu'on évolue sur la route : l'élégance le rebat au dynamisme et sur autoroute, c'est une belle bête qui fond sur sa proie avec un raffinement auquel ne peuvent prétendre les sportives pures... Il y aurait un peu d'anglaise dans ce coupé que cela n'étonnerait pas ! En tout état de cause, une certaine indolence de comportement lui sied bien, à mi-distance entre une berline américaine et une vraie italienne.