Essai MERCEDES Classe S (W222)

Depuis quarante ans, la Mercedes Classe S domine de la tête et des épaules le segment des limousines, ne laissant que des miettes à ses rivales. Avec plus de 40 % du marché au niveau mondial, elle relègue la BMW Série 7 et surtout l'Audi A8 à bonne distance. Quant aux Jaguar XJ et autres Maserati Quattroporte, elles se contentent de rôles de figuration.

Cette hégémonie, la Classe S la doit bien évidemment à l'implantation historique de Mercedes sur ce segment, mais aussi à une constante surenchère technologique qui a vu ce modèle emblématique inaugurer des équipements que l'on tient désormais pour acquis, tels que l'ABS, l'airbag ou l'ESP. Et cette nouvelle génération ne fait pas exception à la règle, en multipliant les accessoires de confort et les assistants à la conduite. Avant d'embarquer dans l'avion qui doit me mener à Marseille, lieu de l'essai de cette nouvelle Classe S, les gens de Mercedes m'ont tendu un volumineux dossier de presse : 82 pages de description des technologies embarquées, auxquelles il convient d'ajouter 159 pages supplémentaires sur clé USB. Diantre ! Aurai-je assez d'une journée et demi pour faire le tour des gadgets de cette auto ?

De façon inhabituelle, l'essai débute... aux places arrière ! Plus précisément, à la « place du patron », à l'arrière droit. Sur notre modèle d'essai, le siège s'y incline à 43,5° et se dote d'un repose-jambes, à la façon de la classe affaires des long-courriers... ou de feue la Maybach, que cette Classe S est également appelée à remplacer. Cette option à 2 300 € transforme littéralement l'expérience à bord, même si l'espace aux jambes n'égale pas celui des défuntes Maybach 62. Il est vrai qu'avec « seulement » 5,25 mètres de long en version Limousine rallongée, la nouvelle Classe S rend un mètre à ces dernières.

Le confort n'en est pas moins d'un très haut niveau, notamment grâce à la douce suspension pneumatique Airmatic, mais aussi à de petits détails comme les sièges ventilés ou le coussin d'appuie-tête arrière. Et pour être sûr de ne pas s'ennuyer pendant le trajet, il est indispensable de s'offrir le « Pack Divertissement arrière » et ses écrans LCD de 10 pouces (2 900 €) et d'y ajouter le tuner TV numérique (1 300 €) histoire de pouvoir garder un œil sur les infos boursières.

Pas besoin cependant de passer par les options pour profiter du système hi-fi Burmester à 13 haut-parleurs et 590 watts : il est en série sur la finition Executive. Mais si jamais ceci n'était « pas assez cher mon fils », il est possible de se surclasser avec une chaîne à... 24 haut-parleurs et 1 540 watts, facturée la bagatelle de 6 250 € ! Comme d'ordinaire chez Mercedes, le festival des options peut vous emmener très loin : déjà affichée à 103 100 € en tarif catalogue, notre S 350 Bluetec Executive Limousine (ouf) y ajoutait pour près de 20 000 € de suppléments !

Reste qu'à ce tarif, on pourra commencer à tiquer sur quelques détails de finition. Les aérateurs circulaires visiblement très inspirés de Bentley ou Rolls-Royce sont certes jolis... mais surtout en plastique. L'habillage supérieur de la planche de bord n'est pas en cuir, mais en « Artico », un simili (le « vrai » cuir étendu est intégré à un pack facturé 7 700 € !).

Lorsqu'il avancera le siège devant lui à fond, le « patron » découvrira une vue plongeante sur un peu esthétique moteur électrique, l'un des nombreux équipant chaque fauteuil du bord. Il pourra en outre trouver un peu frêle le petit support érectile sur lequel il est censé poser ses pieds. Certes, rien de dramatique dans tout cela. Mais Audi a placé la barre si haut en matière de finition que l'on se surprend à être choqué par ce genre de détails.

Mais assez paressé à l'arrière ! Je donne congé à Dimitri, mon chauffeur d'un jour, et prends sa place au volant. La première chose qui frappe, c'est la taille des deux écrans à cristaux liquides trônant sous les yeux. Ils font chacun 12,3 pouces de diagonale, celui de gauche étant dédié à l'affichage de l'instrumentation et des données de conduite, tandis que celui de droite est lié au système d'info-divertissement.

Tous les réglages de la position de conduite sont électriques, mais pour autant je ne suis pas parfaitement à l'aise : le volant manque d'amplitude de réglage en profondeur. La Classe S semble m'inciter à adopter une position plus en arrière, comme si je devais prendre du recul avec l'action. Car de l'action, il peut y en avoir, même avec cette version « de base », dotée du petit moteur diesel. Enfin, « petit », tout est relatif, la Mercedes S 350 Bluetec adoptant déjà un V6 turbo de 3 litres et 258 chevaux !

Mieux : avec 620 Nm de couple, elle surclasse toutes ses rivales. Toujours associé à la boîte automatique 7G-Tronic à sept rapports (en attendant l'arrivée prochaine de la transmission à neuf vitesses!), ce moteur dispose par ailleurs d'un système de réduction des oxydes d'azote (NOx) par injection d'urée, ce qui lui permet d'être d'ores et déjà compatible avec les normes Euro VI qui entreront en vigueur en septembre 2014.

Avec ce moteur, la Classe S offre des performances respectables pour une berline de 5,25 mètres de long et deux tonnes : le chrono de 0 à 100 km/h en 6,8 secondes est ainsi comparable à celui effectué par une Renault Clio R.S. 200 EDC, tandis que la vitesse maxi est électroniquement limitée à 250 km/h.

Plus étonnant encore, cette imposante limousine accepte d'être quelque peu brusquée sur des routes secondaires qui ne sont pourtant pas son domaine. On peut certes difficilement parler d'agilité exacerbée, mais en réglant la suspension pneumatique sur le mode « Sport », le roulis est parfaitement contenu en échange d'une dégradation marginale du confort de roulement.

Le train avant apparaît plus incisif que sur la précédente Classe S dotée du même amortissement Airmatic, tandis que la direction est précise, à défaut d'être très informative. Autre surprise : le freinage se montre endurant, malgré l'imposante masse à stopper. Il faut dire que d'une génération à l'autre, cette version de la Classe S a perdu 95 kilos !

Mais peu de Classe S seront ainsi brusquées, et la plupart du temps, elles devront se faire oublier par leurs passagers. Pour y parvenir, la grande Mercedes déploie des trésors d'ingéniosité. Comme la suspension Magic Body Control, qui se dote d'une caméra tridimensionnelle pour « scanner » la route en amont et adapter sa fermeté de façon proactive. Nous n'avons hélas pas pu tester cet équipement, qui n'est proposé que sur les S 500 et S 63 AMG.

La Classe S est également la première auto à mettre au rebut la bonne vieille ampoule à incandescence : tout l'éclairage, tant extérieur qu'intérieur, est confié à des diodes LED. Les feux de route peuvent même être maintenus en permanence, des caches se chargeant d'obturer partiellement le faisceau lumineux lorsqu'un véhicule est détecté dans le champ de vision.

Quant à l'assistant directionnel combiné au Stop&Go Pilot, il maintient automatiquement la voiture dans sa voie de circulation, en lisant le marquage au sol ou en suivant le véhicule de devant si le marquage est absent ou illisible. Ce système, qui nécessite cependant de garder les mains sur le volant et ne nous a paru vraiment probant que dans un trafic dense, représente un premier pas vers la voiture autonome.