Essai MERCEDES Classe E220 CDI Break

Classe C, E et S. Trois gabarits, un seul design : Mercedes revient à une stratégie esthétique dont Audi et BMW font leurs choux gras. La 220 CDI qui nous intéresse reçoit un tout nouveau 4-cylindres diesel 2,0 l OM 654 venant remplacer le 2,1 l OM 651. Et là, vous allez demander : mais le diesel n'est pas mort, tué par sa pollution ? Regardons les choses avec objectivité. Ce moteur est doté de deux vannes EGR, la première au niveau du collecteur d'échappement, la deuxième après le catalyseur SCR qui filtre les oxydes d'azote par injection d'urée (appelée AdBlue, c'est plus séduisant). Ce n'est pas tout, le système de dépollution comporte aussi un catalyseur d'oxydation et un filtre à particules. De sorte que les émissions nocives inhérentes au mazout sont bien combattues. Comme en outre, le moteur diesel profite d'un rendement énergétique supérieur à celui d'un essence (par ailleurs moins filtré), il consomme moins à prestations égales, donc émet moins de CO2…

En septembre dernier, c'est la version break de la grande routière à l'étoile qui était présentée, offrant un volume utile maximal de 1 820 l, soit une regrettable baisse de 130 l face à sa devancière W212. Néanmoins, c'est mieux que ce que proposent la nouvelle BMW Série 5 break (1 700 l), l'Audi A6 Avant (1 680 l) mais aussi la Volvo V90 (1 526 l).

La nouvelle Mercedes Classe E utilise une structure rigide mélangeant acier et aluminium (ce qui permet un allègement de 70 kg), ce dernier matériau composant également les ailes avant et le capot notamment. Ceci permet d'abaisser le poids total à 1 780 kg, un chiffre intéressant compte tenu de la longueur de 4,93 m, même si à encombrement similaire, la BMW 520d Touring pèse 45 kg de moins.

Côté trains roulants, la Classe E recourt à l'avant à un essieu à 4 bras, ce chiffre passant à 5 à l'arrière qui se dote en outre de ressorts pneumatiques de série pour optimiser la tenue à la charge (jusqu'à 670 kg). Pour emmener le tout, la 220 CDI compte sur les 194 ch de son diesel à rampe commune qui développe un couple maximal important de 400 Nm disponible dès 1 600 tr/mn. Il s'attèle à une boîte automatique à convertisseur comptant quelque 9 rapports, parfait pour optimiser une plage d'utilisation relativement étroite, la courbe de puissance culminant à 3 800 tr/min pour s'effondrer immédiatement après. La consommation moyenne ? Elle ressort à 4,2 l/100 km (109 g/km de CO2), un chiffre très bas mais tout à fait théorique... Signalons que le moteur satisferait déjà aux futures normes d'émissions Euro 6c établies selon le cycle WLTC-RDE entrant en vigueur dès septembre prochain.

A bord, la planche de bord, très fluide, rappelle celle de la Classe S. Elle comprend un immense écran TFT simulant des cadrans face au poste de pilotage et affichant les données de l'infotainment au-dessus de la console centrale. Ça en jette, malgré une ergonomie parfois complexe. De plus, la finition est au top et surtout, la position de conduite en net progrès face à celle de la W212. Et le siège, réglable en tous sens, s'avère d'un confort excellent. La suspension ? Notre auto, en finition Fascination, est montée en 20 pouces, choix discutable tant il favorise le style et l'adhérence sur le sec au détriment de la filtration des aspérités de la route et de la consommation. Néanmoins, elle préserve très bien les vertèbres, à quelques réactions sèches près, que doivent éviter les jantes de 17 pouces d'origine.

Silencieux à vitesse stabilisée (il ne tourne qu'à 1 500 tr/mn à 130 km/h !), le moteur se signale par une sonorité désagréable en accélération. Elle est certainement mise en valeur par l'isolation globale de très haut niveau… Ce diesel procurant de bonnes performances est amplement suffisant vu la vocation de la voiture, tandis que la transmission, extrêmement douce, change toujours de rapport très à propos. Néanmoins, quoiqu'en progrès, elle se montre parfois lente. En jouant des modes de conduite, on atténue ce défaut, mais cet ensemble moteur/boîte n'est jamais aussi agréable qu'en conduite coulée. Pourtant, la consommation déçoit, avec une moyenne de 7 l/100 km dans ces conditions.

La bonne surprise est dynamique. Déjà, la direction se montre nettement plus précise, informative et consistante que sur la génération précédente. Ensuite, le châssis apparaît rigoureusement amorti, remarquablement équilibré et nanti d'une adhérence considérable. En résulte un bel agrément en conduite active, même si là n'est pas la vocation de ce break pratique (la banquette arrière tripartite se rabat en appuyant sur un bouton et le hayon est à ouverture électrique de série), spacieux et attachant.