Essai MERCEDES AMG GT S

Pied gauche sur le frein, je tire à moi les deux palettes, puis confirme en actionnant à nouveau celle de droite. J'écrase alors l'accélérateur, en raidissant mon corps, prêt à encaisser un fameux « coup de pied au cul ». Une fois les freins lâchés, après un léger délai, l'AMG GT bande ses muscles, s'écrase sur son train arrière, échauffe ses pneus qui laissent un peu de gomme sur le bitume et s'élance avec vigueur, non sans légèrement se dandiner du popotin. Après très exactement 3,8 secondes de bruit du V8 biturbo et de fureur de l'ultra-rapide boîte à double embrayage, je franchis la barre des 100 km/h, avec un sourire de gamin vissé entre les deux oreilles.

Ce petit cérémonial, je l'aurai reproduit pas mal de fois au cours de ces quelques jours passés au volant de la nouvelle Mercedes-AMG GT… pour les besoins de la science et de ce reportage, bien entendu. Et, au final, ce « Race Start » résume assez bien le cocktail enthousiasmant que propose la dernière sportive à l'Étoile : un mélange détonnant de haute technologie et de manières dignes d'une muscle car.

Mais commençons par le commencement. Après les SLR-McLaren et SLS, Mercedes a décidé de changer de stratégie. Plutôt que de s'attaquer aux supercars les plus élitistes, la marque à l'Étoile a décidé de descendre d'un cran, avec cette Mercedes-AMG GT affichée à partir de 124 900 € en version « de base » (462 ch déjà), et 144 000 € dans la déclinaison S que nous avons pu essayer (qui revendique pour sa part 510 ch). Un rapport prix/puissance qui la place entre la virulente Jaguar F-Type R Coupé (550 ch, 107 660 €) et la très efficace Porsche 911 Turbo (520 ch, 167 603 €… et quatre roues motrices).

Mais c'est évidemment vers cette dernière que tous les regards sont tournés : la légendaire sportive de Zuffenhausen aurait-elle enfin trouvé une rivale digne de ce nom ? Si le scénario tout écrit de cet affrontement germano-allemand a de quoi séduire, la réalité est un peu plus complexe que ça, tant les deux concurrentes diffèrent.

Déjà, leurs styles aux antipodes sont la traduction d'architectures radicalement différentes : à une 911 adepte du « sac à dos », au nez fin et au postérieur rebondi, l'AMG GT répond avec un capot interminable, une cabine rejetée sur les roues arrière et des proportions dignes de la voiture du loup de Tex Avery. C'est seulement au niveau de leurs hanches rebondies et de leur pavillon façon fastback que les deux allemandes se mettent d'accord.

Sur le plan mécanique, la Mercedes-AMG GT dit adieu au fameux « big block » 6.2 qui a fait la réputation de la SLS, et inaugure un tout nouveau V8 portant le nom de code M178. Pour faire simple, ce moteur est le résultat de l'assemblage de deux 4 cylindres de Mercedes A 45 AMG à un angle de 90 degrés, avec leurs échappements respectifs tournés vers l'intérieur du V, où prennent place les deux turbos. Cette disposition particulière (partagée également par certains V8 biturbo Audi et BMW) permet de réduire le temps de réponse des turbines. Le moteur est lubrifié par carter sec, et implanté tout contre le tablier, en position centrale avant. Il est solidarisé à la boîte à double embrayage installée sur le pont arrière par un tube de couple en aluminium renfermant un arbre de transmission en carbone. Tout ceci permet d'obtenir une répartition des masses de 47 % sur l'avant et de 53 % sur l'arrière. Reste que malgré la batterie lithium-ion et la coque en aluminium, le poids apparaît encore assez élevé : 1 645 kg à vide. Ceci dit, cette dernière considération apparaît finalement très théorique, car avec 510 ch et 650 Nm de couple disponibles dès 1 750 tr/min, le V8 biturbo AMG catapulte le coupé avec une insolente facilité. Sur ce plan, l'AMG GT revendique un caractère bien trempé et des performances de très haut niveau.

Le V8, véritable force de la nature, à l'aise à tous les régimes et totalement dépourvu de temps de réponse, est parfaitement bien servi par la boîte revue, d'une grande rapidité et le plus souvent très douce, même en conduite dynamique. Fait rare, le mode Drive est tellement bien géré que l'usage des palettes au volant apparaît superflu la plupart du temps. Bref, la Mercedes-AMG GT offre des performances de haut niveau, ce qui n'est pas vraiment une surprise. Le plus étonnant, c'est la qualité de son châssis.

La direction, d'abord, est légère, mais très précise et avec une montée en effort bien progressive lors des mises en appui. Il faut dire qu'AMG a privilégié une assistance électro-hydraulique, quand la plupart des rivales ne jurent que par des directions purement électriques au feeling plus évasif. Grâce à la répartition des masses légèrement orientée vers l'arrière, le train avant est incisif et répond immédiatement à toutes les sollicitations. Quant à l'essieu arrière, il est d'autant plus facile de ressentir son travail que le conducteur est installé en position très reculée, presque à l'aplomb des roues postérieures. Gare cependant en conditions d'adhérence précaires : lorsque les limites de grip sont atteintes, le poids centré vers l'arrière agit comme une fronde ! Malgré tout, l'AMG GT n'a rien d'un fauve indomptable : elle se montre au contraire accessible, notamment grâce aux différents modes de conduite, dont un entièrement paramétrable selon les désirs du conducteur. Une vraie polyvalence qui – tiens donc ! – n'est pas sans rappeler celle d'une Porsche 911...

À ceci près que la Mercedes n'offre pas le même niveau de confort. Les suspensions sont fermes, même dans leur réglage le plus confortable : les villes aux rues dégradées sont une épreuve. L'insonorisation est en outre perfectible. Si l'on ne se plaindra pas d'entendre le bruit du moteur (l'échappement à clapets actifs est en série sur la version S), on se passerait bien du ronron généré par les gros pneumatiques ou des « clic clac » des gravillons venant ricocher dans les passages de roues. C'est d'autant plus regrettable que l'AMG GT est par ailleurs plutôt bien armée pour les longs trajets, avec une direction relaxante sur autoroute, une présentation intérieure flatteuse et un équipement plutôt complet (même si les coûteuses options font vite s'envoler le prix final!).

Et puis si le look du coupé Mercedes est irrésistible, il n'est pas sans conséquence au quotidien : le long capot complique les manœuvres, notamment aux intersections sans visibilité, tandis que la visibilité de trois-quarts arrière est franchement problématique. On se consolera avec une consommation étonnamment raisonnable (surtout comparée avec feue la SLS!), qui n'a pas dépassé 14,1 l/100 km de moyenne sur un trajet de 920 km alternant autoroute, route et ville.