Essai MERCEDES AMG GT C Roadster

Après presque trois ans de commercialisation, la Mercedes-AMG GT se fait encore rare sur nos routes. Vous allez me dire qu'avec un prix de base à 127 200 €, cela peut se comprendre. En même temps, une Porsche 911 Carrera agrémentée de quelques options s'affiche quasiment au même tarif, mais avec 100 ch de moins, et l'on en croise à (presque) tous les coins de rue. Reste que la Mercedes ne vise pas la même clientèle : si la 911 convainc par sa remarquable polyvalence, l'AMG impressionne par son caractère extraverti. Et loin de calmer le jeu, la GT a récemment revu sa gamme, en offrant une poignée de chevaux aux versions existantes (la GT « de base » passant de 462 à 476 ch, la S évoluant de 510 à 522 ch) et en ajoutant de nouvelles déclinaisons, dont une très sportive R (585 ch) et notre variante Roadster. Et pour ajouter à la confusion, cette dernière ne se décline pas en version S, mais seulement en « base » (476 ch, 139 400 €) et dans une version C (557 ch, 171 200 €) complètement inédite que nous avons choisi d'essayer.

Lors du remaniement de la gamme, AMG en a profité pour légèrement amender le style du GT, coupé comme Roadster, en revisitant la face avant. Celle-ci reçoit désormais l'impressionnante calandre « Panamericana » ainsi qu'un bouclier redessiné. À l'arrière, l'AMG GT C se distingue par des ailes élargies de 57 mm afin d'augmenter les voies. Ce n'est pas la seule amélioration, puisqu'elle bénéficie également de roues arrière directrices et de freins à disques composites (acier pour les disques eux-mêmes et aluminium pour les bols). Le différentiel arrière autobloquant est piloté électroniquement, tandis que l'amortissement variable propose trois niveaux de fermeté. La coque est toujours en aluminium, celle du Roadster embarquant une cinquantaine de kilos de renforts structurels. L'habitacle reste pour sa part inchangé : c'est un espace plutôt cosy, avec une imposante console centrale où sont situés les contrôles essentiels (modes de conduite, suspensions, échappement...) et des sièges bien dessinés. Ces derniers intègrent de série le chauffe-nuque Airscarf sur le Roadster, qui bénéficie également d'un coupe-vent transparent installé entre les deux arceaux arrière. La capote électrique se manœuvre en une dizaine de secondes, y compris en roulant, et peut s'ouvrir ou se fermer à la télécommande. Elle intègre comme il se doit une lunette arrière en verre, mais la rétrovision reste pour le moins perfectible, comme sur le coupé. Heureusement, la caméra de recul est fournie en série.

C'est notamment grâce à l'adoption de turbocompresseurs modifiés que le V8 4.0 atteint les 557 ch (couple maxi : 680 Nm à 1 900 tr/min). Ce bloc se distingue toujours par ses échappements à l'intérieur du V, où prennent place les deux turbines, une architecture qui permet de réduire le temps de réponse. Il est par ailleurs installé en position centrale avant, tout contre le tablier. La transmission est toujours confiée à une boîte à double embrayage comptant sept rapports, installée sur le pont arrière (transaxle) pour une meilleure répartition des masses. Et avec une telle armada technologique, l'AMG GT C Roadster affole les chronos ! La réponse à l'accélérateur du V8 est digne de celle d'un moteur atmosphérique, le couple est omniprésent à tous les régimes, et la boîte d'une folle rapidité. Du coup, le 0 à 100 km/h est expédié en 3,7 s, tandis que la vitesse maxi s'établit à... 316 km/h ! Des performances de quasi supercar d'autant plus impressionnantes que, contrairement à ses rivales directes (Audi R8, Jaguar F-Type SVR et autres Porsche 911 Turbo), l'AMG GT C Roadster fait passer ses 557 ch par ses deux seules roues arrière. Elle est heureusement aidée en cela par d'énormes pneus de 305 de large et de 20 pouces de diamètre. Mais en cette toute fin d'été qui a des allures de mois de novembre dans ce coin de la Rhénanie du nord, les éléments ne sont pas avec nous. L'air est frais et chargé d'humidité, les routes de sous-bois sont glissantes : pas les conditions idéales pour lâcher les chevaux ! Heureusement, AMG a prévu un ESP à trois modes, dont un intermédiaire afin de pouvoir s'amuser un peu tout en gardant un rassurant garde-fou. Et ce n'est pas du luxe, car avec ses quatre roues directrices, le GT C Roadster est du genre hyperactif ! Il plonge littéralement à la corde à la moindre flexion des poignets grâce à ces fameuses roues arrière qui braquent dans le sens opposé des roues avant, et ce jusqu'à 100 km/h. Au delà, elles s'orientent dans le même sens afin de privilégier la stabilité. Un seuil plutôt élevé et une transition assez brutale : chez Porsche, le basculement entre ces deux extrêmes s'opère progressivement entre 50 et 80 km/h. Du coup, lorsque les conditions d'adhérence sont loin d'être parfaites - comme c'est le cas aujourd'hui - les réactions parfois déroutantes du train arrière n'aident pas à mettre le conducteur d'une GT C Roadster en confiance ! D'autant que le volant remonte peu d'informations sur le niveau d'adhérence du train avant. Évidemment, sur sol sec, ce n'est plus vraiment un problème.

Véritable boule de nerfs surpuissante, l'AMG GT C Roadster est donc un engin bestial au tempérament de feu. À tel point que l'on finit par trouver son appellation quelque peu usurpée. Une GT ça, vraiment ? Certes, l'équipement est complet et les passagers sont bien protégés des remous aérodynamiques. Mais les suspensions sont fermes, notamment à basse vitesse (même en mode Confort), les sièges sont également du genre duraille, tandis que les gros pneumatiques génèrent des bruits de roulement un peu fatigants sur longs trajets. Contrairement à la sempiternelle 911 Turbo Cabriolet, dont la polyvalence n'est plus à démontrer, l'AMG GT C Roadster reste donc davantage une auto du week-end que de la semaine. D'autant que son coffre est sérieusement amputé par rapport à celui du coupé (165 dm³ au lieu de 285), et que son interminable capot complique les manœuvres aux intersections sans visibilité.