Essai MERCEDES A 200 7G-DCT AMG Line

C'était un changement radical : après deux générations sous la forme d'un petit monospace, la précédente Classe A avait osé remanier sa formule de fond en comble en devenant une berline compacte, rivale toute désignée des Audi A3 Sportback et BMW Série 1. Une stratégie couronnée de succès, puisque la Classe A W176 s'est imposée face à ses concurrentes, en devenant numéro un des ventes en France. Accessoirement, les deux tiers de sa clientèle n'avait pas de Mercedes auparavant. Encore mieux pour la marque : en adoptant une plate-forme conventionnelle (au lieu de celle à plancher sandwich des anciennes versions) et en partageant le développement d'une partie des mécaniques avec Renault-Nissan, cette Classe A « new-look » a sans doute aussi été plus rentable… Du coup, Mercedes s'est bien gardé de bouleverser à nouveau la formule pour cette quatrième génération. Côté look, cette W177 s'inscrit clairement dans la lignée de sa devancière, avec des proportions globalement inchangées. En apparence du moins, car la nouvelle Classe A s'est allongée de 12 cm, devenant l'une des plus grandes de la catégorie des compactes. La face avant évolue de façon flagrante, en adoptant la nouvelle identité esthétique Mercedes apparue sur le CLS : optiques étirées et affinées, impressionnante calandre inversée « shark nose ». Ailleurs, le style se veut plus épuré qu'auparavant.

Mais c'est aussi par son habitacle que la nouvelle Classe A entend bien séduire ! La précédente génération avait été critiquée pour sa finition décevante et son habitabilité comptée. La nouvelle a voulu rectifier le tir : les dimensions extérieures en hausse et l'empattement augmenté de 30 mm profitent au coffre (désormais digne de la catégorie avec 370 dm³) et aux places arrière, un peu plus généreuses. Pour autant, les plus grands se sentiront toujours un peu à l'étroit au niveau des jambes. Côté finition, on note une hausse de la qualité des matériaux, mais certains ajustages restent franchement décevants pour une voiture affichée au bas mot 32 200 €… Reste qu'au moment de s'installer à bord, on est quand même impressionné par l'instrumentation entièrement numérique, fournie dès la finition de base Style Line, complétée par un écran central tactile. C'est encore mieux avec le Pack Premium (3 200 ou 4 850 € suivant les finitions), qui installe deux écrans de 10,25 pouces côte à côte ! Mais la nouvelle Classe A pousse le concept encore plus loin avec son système MBUX (« Mercedes-Benz User eXperience »), qui combine intelligence artificielle, commandes vocales en langage naturel et réalité augmentée. Concrètement, la voiture saura reconnaître vos habitudes et agir en conséquence, par exemple en programmant le GPS pour vous rendre au travail le matin, ou en vous proposant d'appeler vos parents tous les vendredis soirs. Il suffit par ailleurs de dire « Hey Mercedes, j'ai trop chaud » pour augmenter la clim', ou « J'ai envie d'une pizza » pour trouver le restaurant italien le plus proche. À l'usage, cette commande vocale permet d'éviter de se perdre dans les nombreux menus et sous-menus de l'interface tactile. Quant à la réalité augmentée (option à 300 €), elle affiche sur l'écran du GPS les images filmées par la caméra frontale en y superposant les indications de navigation.

Notre A 200 d'essai adopte un moteur 1.3 turbo essence conçu en coopération avec Renault-Nissan. Chez Mercedes, il se distingue par son système désactivant la moitié des cylindres à faible charge (totalement transparent à l'usage) et développe 163 ch. Suffisant pour animer avec aisance cette compacte, capable d'accélérer de 0 à 100 km/h en 8 s tout rond. Mais s'il est discret à vitesse stabilisée, ce 4-cylindres se montre un peu trop bruyant lorsqu'il est fortement sollicité. La boîte à double embrayage compte 7 rapports et est, elle aussi, cousine avec la transmission EDC Renault, avec laquelle elle partage une grande douceur… et un comportement parfois hésitant en ville. Côté confort, la fermeté des suspensions de l'ancienne Classe A laisse place à un amortissement manquant de retenue. Rien de dramatique pour une version qui n'a aucune prétention sportive, mais dans ce domaine, une Audi A3 Sportback fait mieux. Quant à l'amortissement piloté optionnel (1 200 € tout de même), il tiendrait du gadget s'il n'allait pas de pair avec l'installation d'un train arrière multibras plus sophistiqué en lieu et place d'un banal essieu déformable. Là encore, le multibras est fourni d'office sur une Audi A3 ou une BMW Série 1. Économies, économies… D'une manière générale, la Classe A offre un comportement routier sans relief, avec une direction qui pourrait être plus précise et une motricité facilement prise en défaut.