Essai MAZDA MX-5 1.8 Cabriolet (NC)

Moteur avant, roues arrière motrices, un habitacle basique à partager à deux et une capote simple à ouvrir ou fermer d'une main : en 1989, Mazda a relancé la mode des petits roadsters légers si prisés par les anglais dans les années 60. Baptisée MX5 en Europe et Miata aux Etats Unis, cette sportive attrayante et accessible fut au lendemain de la guerre du Golfe la pépite colorée d'une production automobile terne et sans âme. Une pépite devenue icône puisqu'en 15 ans, plus de 700.000 MX5 ont trouvé preneurs à travers le monde.

Remanié en 1998 (il avait notamment perdu ses phares escamotables), ce sympathique cabriolet japonais débarquera en France au début de l'année 2006 dans sa troisième livrée. Surprise ! Au premier regard rien ne semble avoir changé. «Et pourtant, assure Takao Kijima, responsable du projet, à l'exception d'un répétiteur de clignotant, l'ancienne et la nouvelle MX5 n'ont aucune pièce en commun». Une évolution douce choisie parmi… 320 études de style sorties des centres de design Mazda de Hiroshima, Francfort et Los Angeles. Les californiens l'emportèrent parce qu'avec leur concept alliant tradition et modernité, on reconnaissait la MX5 à 100 mètres.

Côté technique, cette troisième génération joue avec cette vraie/fausse ressemblance tout en conservant son poids mini (1050 kilos soit 10kg de plus seulement) et une architecture générale de roadster optimisée par un recul du moteur derrière le train avant et un recentrage du réservoir devant les roues arrière. 50/50 : la répartition idéale des masses et une suspension moderne en aluminium coulé offrent à la nouvelle Mazda MX5 une tenue de route et un confort d'un niveau jamais atteint jusqu'ici.

Deux moteurs sont proposés : un excellent 1800 cm3 de 126 chevaux associé à une boite à 5 rapports et un 2 litres de 160 chevaux trahi malheureusement par une boite à 6 rapports mal étagés. Paradoxalement, le 1800, plus nerveux et même plus agréable à l'oreille conviendra à la fois aux ballades touristiques capote ouverte et aux étapes sportives autorisées par une rigidité de la coque exemplaire et un ensemble direction/freinage exempt de tout reproche.

D'aucuns regrettent le caractère joueur de l'ancien modèle. Autant dire les turbulences d'un train arrière facile et amusant à maîtriser. Mazda a cependant eu raison de calmer son tempérament tout en offrant plus d'efficacité et de sécurité. Face à une concurrence en fin de vie (MG-TF et Fiat Barchetta !), l'icône de Mazda ne fait pas payer trop cher son exclusivité puisque les prix oscillent entre 21.100 € (1800 cm3 de base) et 28.600€ pour la 2l en série limitée à 3500 exemplaires (mais 40 seulement disponibles en France).

En 16 années d'existence, Mazda n'avait pas osé toucher à la silhouette aboutie du MX5 de peur de décevoir les inconditionnels du roadster. Cette fois, il fallait tout de même développer sa musculature et le moderniser tout en lui offrant une meilleure assise sur la route. La forme en «bouteille de Coca» (dixit Mazda !) a été abandonnée. Entendez par là que les flancs ne sont plus creusés pour rester en cohérence avec des ailes plus marquées et des dimensions plus généreuses. Les 2 centimètres de plus en longueur, les 4 en largeur et les 2 en hauteur se combinent avec des voies élargies (+ 75 mm à l'avant et + 55 mm à l'arrière) pour permettre le montage de jantes allant jusqu'à 17 pouces (pour la 2l) et agrandir un poste de pilotage où désormais trouvent leur place deux airbags latéraux.

Le nouveau Mazda MX5 se distingue de la version précédente par sa forme ovale (vue du dessus), des bas de caisse abaissés et un capot presque horizontal. Mais on retrouve un peu la calandre de l'édition originale tandis que les optiques et les feux bénéficient d'un traitement high-tech. En configuration décapotée, on remarque le dessin original des arceaux de sécurité recouverts d'aluminium brossé.

Par bonheur, Mazda n'a pas cherché à embourgeoiser l'habitacle. Les efforts ont porté sur la finition, l'ajustement des accostages et la qualité des matériaux. C'est le cas de la planche de bord, de la console centrale plus proéminente supportant la radio et différentes commandes et de la bonne intégration du panneau noir laqué contrastant vers des ouïes de ventilation cerclées de chrome. Derrière le nouveau petit volant à trois branches finition argent se découvrent cinq cadrans rapprochés, eux aussi ceints de chrome. De nuit, l'éclairage orange concourt à une bonne lecture des indications.

Les sièges (en tissu sur le modèle de base et en cuir noir ou bi-ton marron/noir sur le haut de gamme) méritent leur appellation baquet pour leur maintien et leur ergonomie. Leurs réglages et ceux du volant permettent aux conducteurs de toute taille de trouver une bonne posture mais l'assise pas assez relevée ne soutient pas suffisamment les cuisses. Un défaut qui, pour le passager, s'ajoute à un plancher repose-pied trop proche pour pouvoir allonger les jambes.

Pour garder l'authenticité de son roadster, Mazda na pas cédé au coûteux, lourd et compliqué toit amovible. Une capote simple en vinyle ou tissu selon les finitions a été conservée. Dotée d'une vitre avec dégivrage, elle s'ouvre facilement et vient se replier en accordéon en affleurement du couvercle de coffre, évitant ainsi la présence d'un couvre-capote. Pour recapoter, il est préférable pour ne pas se déboîter l'épaule, de descendre de voiture. La manœuvre ne prend qu'une dizaine de secondes, verrouillage central compris.

Bénéficiant de voies élargies, d'une rigidité améliorée de 47% à la torsion et d'un recentrage des masses (cf : le déplacement vers le centre de la batterie et du réservoir) pour obtenir une répartition parfaite, le nouveau MX5 a vu également sa caisse abaissée de 446 mm. Cette dernière repose sur des suspensions dernier cri, une double triangulation en aluminium à l'avant et un nouvel essieu multibras à l'arrière à 5 biellettes de chaque côté. Ces trains roulants ont été réglés pour tirer le meilleur parti des jantes de 16 ou 17 pouces (1.8 et 2l) et limiter les effets de plongée et de cabrage lors des phases de freinage ou d'accélération.

Les versions 2 litres reçoivent en série un pont autobloquant (pourquoi pas en option sur la 1.8), une suspension sport, des jantes de 17 et un ESP aux lois spécifiques.

Le nouveau roadster Mazda sera vendu sur tous les marchés mondiaux avec son 2 litres de 160 chevaux en remplacement du 1800 cm3 de 146 chevaux. Une mécanique puissante mais pénalisée par une boite de vitesse à 6 rapports mal étagés. Pour l'Europe, Mazda introduit une intéressante mécanique d'accès, en l'occurrence un 1800 cm3 de 126 chevaux associé à une transmission à 5 rapports. De la même famille MZR, ces deux 4 cylindres, compacts et légers, héritent de deux arbres à cames en tête, d'une culasse à 16 soupapes, d'une admission variable et pour le 2 litres d'une distribution séquentielle.

Se glisser au volant du Mazda MX5 équivaut à faire l'école buissonnière. Tout a changé sans que les sensations n'en pâtissent. Le petit volant, le court levier de vitesse précis et rapide, le pédalier en alu troué et le baquet qui cale si bien le dos donnent au pilote une irrésistible envie de voir si ce nouveau modèle ajoute encore au plaisir de conduite de l'ancien modèle.

Très vite, les progrès se détectent. Au niveau de la direction, plus incisive et directe, du freinage grâce à une pédale au départ brutale mais qui s'avère progressive et efficace et surtout du confort. L'amortissement bien maîtrisé filtre sans failles les inégalités du sol alors que l'ancienne Miata sur ce point chahutait de temps en temps les occupants. Quant à la tenue de route, trop aseptisée pour certains, elle permet de rouler plus vite, d'attaquer plus fort sans que le conducteur soit mis sans cesse à contribution. La rançon de l'évolution technologique et de la surveillance d'un ESP que l'on peut en outre débrancher sans se retrouver en vrac dans les virages. Finies les glissades du train arrière accentuées par un sol mouillé mais sur nos routes encombrées, est-ce bien raisonnable de jouer du contre-braquage ? Mazda a répondu non tout en proposant une auto qui, entre des mains expertes, permet de boucler la partie nord du circuit du Nurburgring 15 secondes plus vite qu'avec la version précédente.

Cette performances a été réalisée avec le MX5 équipé d'un 2 litres, moteur qui nous a pourtant paru à la peine et mal servi par une boite 6 rapports. Le pétillant 1800 cm3 et sa classique boite 5 sera préféré sauf sur l'autoroute où le couple et la puissance du 2 litres font la différence.

Profitant du temps clément du Portugal du Sud, nous avons roulé capote ouverte et constaté la validité du petit filet pare-vent en plastique installé entre les appuis-tête des sièges. L'absence de courants d'air vraiment désagréables tient aussi à la proximité d'un pare-brise très incliné.