Essai LOTUS Exige Sport 380

Qui aurait cru que la petite Elise, fluette et légère, se muerait en redoutable bête de course ? Si elle a convaincu les puristes lors de sa présentation en 1995, la Lotus du renouveau se contentait d'un moteur central n'affichant qu'une puissance modeste (120 ch) mais elle compensait par un poids exceptionnellement faible (moins de 700 kg). Comment ? Grâce à une structure en aluminium innovante (ses éléments constitutifs sont collés, selon une technologie issue de l'aéronautique), si bien conçue qu'elle pouvait accepter une cavalerie infiniment plus élevée sans subir d'énormes transformations. C'est ainsi qu'au fil des évolutions, outre des 4-cylindres à compresseur, c'est un gros V6 3,5 l suralimenté, d'origine Toyota, qui a fini par s'installer en 2011 dans la troisième génération de l'Exige, version fermée et radicalisée de l'Elise. Certes, affichant 1 150 kg sur la balance, cette supercar de poche s'éloignait sensiblement du concept « light is right » cher à Colin Chapman, créateur de Lotus. Mais rapporté à la puissance de 350 ch, cela donnait un ratio exceptionnel de 3,28 kg/ch.

Depuis, le constructeur d'Hethel n'a cessé de faire évoluer le modèle le plus sportif de sa gamme, en boostant sa cavalerie. 350, puis 380 et 430 ch, jamais Lotus n'arrive au bout du rouleau ! Parallèlement, le châssis a bénéficié d'améliorations issues des Exige engagées en compétition. Mais nous voici avec la version 380 ch, dans sa déclinaison Sport. Plus affûtée encore que la 350, elle se dote d'accessoires aérodynamiques en carbone qui génèrent 140 kg d'appui à la vitesse maxi de 286 km/h. Mais elle n'en reste pas là, adoptant, en option, des amortisseurs Nitron réglable en détente comme en compression (4 340 € avec les barres antiroulis ajustables), ainsi que des disques de freins en deux éléments ultralégers pincés par des étriers AP Racing à 4 pistons (de série). En fait, elle se veut un juste milieu entre la 350, à visée plus touristique et la 430, très typée piste.

Elle peut aussi recevoir des éléments allégés, comme l'échappement en titane facturé 7 365 € (- 9,2 kg) qui permettent de ramener le poids sec à 1 066 kg, ou 1 100 kg en ordre de marche. Cela donne un ratio de 2,89 kg/ch : du lourd - un comble pour une apôtre du « lightweight » - car pour obtenir une meilleure valeur, il faut aller chercher du côté de la Porsche 911 GT3 (2,82 kg/ch), excusez du peu.

Cette légèreté permet à la Lotus de se passer de direction assistée, au bénéfice de la pureté des remontées d'information, jamais inutiles quand on pousse un tel engin à ses limites...

Il faut quelques contorsions pour s'installer à bord, le large seuil allié à la faible ouverture de la portière vers le haut ne facilitant pas les choses. A bord, si on apprécie le baquet spécifique recouvert d'Alcantara, on note que le passage de roue gêne un peu la position de conduite. Rien de dramatique cela dit, et malgré mon gabarit, je me sens bien dans ce cockpit très dépouillé et sans luxe aucun. Car si les matériaux de la planche de bord apparue en 2000 (!) sur l'Elise S2 sont pour le moins basiques, j'apprécie par exemple la très belle tringlerie de boîte apparente. Cela dit, si vous voulez du luxe, allez chez Porsche. En revanche, pour les sensations... Une fois jugulée l'agaçante alarme, on réveille le V6 qui remplit les oreilles de sa riche sonorité. En manœuvre, la direction est lourde, mais dès qu'on roule, tout rentre dans l'ordre. Il suffit de quelques kilomètres pour comprendre que la bête anglaise communique comme rarement. Le volant est si informatif et précis qu'on a l'impression de faire pivoter les roues en appuyant dessus avec le doigt ; le siège semble faire pression sur des points précis du corps pour renseigner au millipoil sur ce que fait le châssis ; la pédale de freins devient une extension du pied agissant directement sur les plaquettes... On se sent en confiance ! Et ça vaut mieux car le moteur délivre une énergie furieuse qui vous plaque dans le dossier du baquet tandis que le tachymètre indique très vite des chiffres à faire jubiler les fabricants de radars. Le tout dans une bande-son des plus jouissives ! Précise et rapide, la commande de boîte s'allie à un pédalier bien conçu pour qu'on prenne plaisir à pratiquer le talon/pointe, alors que la décélération procurée par les freins est aussi prodigieuse qu'inépuisable.

Sur des voies assez lisses et rapides, l'adhérence phénoménale permet des vitesses de passage qui ne le sont pas moins, engendrant des sensations fortes et pures. Evidemment, pas question de chercher les limites sur route ouverte, et si on le fait sur un circuit suffisamment vaste, mieux vaut avoir de solides notions de pilotage. Heureusement, l'ESP, à plusieurs modes, veille au grain. Par ailleurs, dès que la chaussée se dégrade, il faut de la poigne pour garder la Lotus sur son cap, tandis que dans le très sinueux, elle se révèle moins mobile qu'une Elise, gros grip oblige. On n'a rien sans rien.

Enfin, pour apprécier l'Exige Sport 380, mieux vaut être plus puriste du pilotage que du confort sur longue distance, même si la Lotus n'est pas un tape-cul. Car si on aime flâner en écoutant de la musique, ou plus simplement, utiliser sa sportive au quotidien, elle ne sera pas la monture idéale...

Toutes ces qualités se monnayent, et avec le malus de 10 500 €, la Lotus passe la barre des 100 000 €. C'est beaucoup d'argent, surtout si l'on se rappelle que l'Elise originelle était très abordable, mais la concurrence est autrement onéreuse (par exemple, une 911 GT3 coûte 155 215 €, hors malus), sans procurer autant de sensations. Néanmoins, outre les éléments racing déjà cités, beaucoup d'équipements restent en options sur l'anglaise, comme la clim (1 665 €), la stéréo (570 €), le régulateur de vitesse (155 €) ou encore le volant en Alcantara (405 €). Une boîte automatique à convertisseur est disponible aussi, curieusement (3 300 €), mais la commande manuelle se révèle si agréable qu'il serait dommage de s'en passer. Le rapport prix/performances/efficacité/sensations demeure inégalé.