Essai LAND ROVER Discovery 5 Td6 HSE Luxury

Le convoi de Discovery s'enfonce au cœur de la colline, abandonnant derrière lui le radieux soleil d'avril pour l'obscurité de cette mine de dolomite. Devant nous, un terrain de jeu aussi sombre et silencieux qu'inquiétant : 300 km de galeries creusées à même la roche, dans la vallée de la Moselle, à la frontière entre le Luxembourg et l'Allemagne. Drôle d'endroit pour une rencontre avec le dernier modèle Land Rover ! Quelque cinquante mètre sous terre, le constructeur a installé divers obstacles (rocailles, croisement de ponts, dévers...) histoire de nous permettre d'appréhender les capacités de franchissement du nouveau Discovery 5. Le clou du spectacle : un escalier de quelques marches que le 4X4 grimpe sans forcer et en douceur, grâce au couple du V6 diesel et à l'intelligence de ses blocages de différentiel. Bluffant !

Depuis le lancement de la première génération, en 1989, le Discovery est toujours resté dans l'ombre du Range Rover. Moins luxueux, plus pragmatique, il séduisait une clientèle fidèle, mais plutôt restreinte. Aujourd'hui, il fait face à une concurrence plus agressive que jamais, menée par les Audi Q7 et Volvo XC90. Le voici donc revu de fond en comble, avec une plate-forme entièrement en aluminium reprise des derniers Range Rover et Range Rover Sport, qui lui permet de gagner jusqu'à… 480 kg sur la balance ! Rassurez-vous : le « Disco » reste un beau bébé de presque 5 m de long et plus de 2 m de large, qui dépasse allègrement les 2 tonnes à vide. Mais il a concédé de petits efforts afin de dissimuler son gabarit, notamment en inclinant son montant de custode vers l'avant et en affinant ses optiques. Une façon de rendre son style plus consensuel, en espérant ainsi séduire une nouvelle clientèle. Ce qui ne change pas, en revanche, ce sont les dimensions intérieures : ce n'est pas un 4X4, c'est un loft ! Le Discovery accueillera sans problème jusqu'à 7 adultes, même si les occupants du troisième rang devront un peu se serrer et surtout faire preuve de souplesse pour y accéder. Le coffre culminera pour sa part à 2,5 m³ de volume une fois toutes les assises arrière repliées. Une opération que les plus feignants pourront faire sans effort grâce à l'option sièges électriques.

Côté châssis, tout y est : quatre roues motrices, évidemment, mais aussi suspension pneumatique et gamme courte (en série ou en option suivant les versions) et blocages de différentiels pilotés électroniquement. Avec une garde au sol pouvant atteindre 283 mm, des angles de folie et la capacité de franchir des gués de 90 cm de profondeur, le Discovery n'a peur de rien ! Voilà qui explique les aptitudes en tout-terrain épatantes dont il dispose, domaine dans lequel il surpasse largement ses rivaux, essentiellement conçus pour un usage routier. Un domaine bitumé où, hélas, le « Disco » se montre moins à son aise. C'est en effet un gros engin très placide. Avec son poids encore élevé (environ 150 kg de plus que ses concurrents) et son centre de gravité haut perché, il est sujet à un roulis marqué. Sa direction est douce mais un peu floue. Enfin, son train avant est lourd à l'inscription en virage. Le poids a également un effet sur les performances. Avec le V6 3.0 turbo diesel de 258 ch, le Discovery accélère moins fort qu'un Volvo XC90 D5 de 235 ch seulement ! Heureusement, l'agrément reste présent : la sonorité du 6-cylindres est agréable, tout comme son onctuosité et la douceur de la boîte automatique à 8 rapports d'origine ZF, peu sujette aux à-coups. Mais cette transmission est également lente à la réaction lors des décollages. Notez que Land Rover propose également son Discovery - et c'est une première - avec des 4-cylindres diesel. Nous avons pu essayer la version Sd4 de 240 ch qui offre, sur le papier au moins, des performances quasiment équivalentes au V6 diesel. Il faut dire que si elle affiche 18 ch de moins, elle est aussi 114 kg plus légère. Autres bons points : son appétit plus modéré et son insonorisation soignée. En revanche, sa boîte automatique (pourtant toujours la ZF8) patine trop lors des accélérations. Bref, on économise 4 500 € à l'achat, mais on perd en agrément.