Essai LAND ROVER Discovery 3 TDV6

Reposant sur la plate-forme du Range Rover, le Land Rover Discovery 3 atomise la concurrence en réunissant les points forts des meilleurs 4X4 de franchissement, le confort d'une berline et l'espace habitable d'un grand monospace, son gabarit lui permettant d'offrir au choix du client 5 ou 7 places.

Avec ses 4.83m et surtout ses 1.915m de large, le Land Rover Discovery 3 en impose mais reste élégant malgré sa silhouette massive et carrée. Pour ce premier modèle de l'ère Ford, les stylistes de Land Rover en ont fait un frère cadet du Range en reprenant de l'aîné quelques éléments stylistiques majeurs et une technologie de même niveau voire supérieure.

Ford n'a pas lésiné sur les choix techniques pour proposer un 4X4 abouti et surtout très polyvalent. Ainsi l'Integrated Body-frame (châssis-carrosserie intégré) qui offre, rigidité, confort et une sécurité passive (en cas d'accident) supérieure à celle de beaucoup de 4X4 encore affublés de leurs longerons et de leur châssis échelle. La suspension indépendante moderne (digne de celle d'une berline) bien servie par des amortisseurs pneumatiques fait aussi partie des bonnes surprises.

Côté moteur, le Land Rover Discovery 3 frappe fort. En essence, son V8 délivre 290 chevaux tandis qu'en diesel, il inaugure chez Land l'inédit V6 biturbo, fruit du rapprochement entre PSA et Ford. Ce diesel dernière génération fait merveille ici en configuration 190 chevaux. Si grâce à sa hauteur de 1.887m, le Discovery 3 se montre plus accueillant et modulable que le Range Rover, en revanche, son habitacle assez terne fait appel à des matériaux standards indignes des prix réclamés. On est loin de l'univers raffiné du Range et il sera intéressant d'enregistrer à ce sujet les réactions de la clientèle.

Le Land Rover Discovery 3 est annoncé à des tarifs allant de 39.700 € à 59.970€.

Le Range Rover restant, trente cinq ans après son lancement, une référence esthétique, il était tentant de reprendre la recette géométrique pour cette troisième génération du Discovery. Presque aussi large et plus haut, il paraît moins équilibré que son aîné mais s'avère plus spacieux. Très réussie, la face avant adopte les optiques rectangulaires (phares Bi-Xénon) tandis que les pare-chocs en composite se prolongent au niveau des passages de roues beaucoup plus marqués que sur le Range. Une solution rendant le véhicule moins vulnérable aux petits chocs. L'arrière apparaît en revanche plus utilitaire avec des feux verticaux trop classiques.

Pour apporter une touche de fantaisie, les stylistes ont dessiné une vitre en escalier qui s'ouvre séparément de la base. Pas très pratique car lorsque ce bas de porte est à plat, il est impossible d'aller chercher un sac derrière la rangée centrale des sièges. A moins de monter à quatre pattes dans le coffre. A noter encore que Geoff Upex, responsable du design a veillé à réduire au maximum les porte-à-faux notamment à l'avant ce qui permet en tout terrain l'attaque de pentes allant jusqu'à 37,2°.

Avec ses généreuses dimensions et sa forme rectangulaire, le Discovery offre un volume habitable record digne d'une grand monospace. La largeur dite aux épaules à l'avant (1.503m) est spectaculaire, mais curieusement, elle ne profite pas vraiment aux sièges de dimensions standard. L'arrière accueillera 3 adultes de grande taille sur des sièges pas très confortables mais la place pour les jambes reste bonne. Les 4.835m de long du véhicule permettent d'installer deux sièges supplémentaires à l'extrême arrière. Lorsqu'ils sont repliés, ils composent un plancher plat extensible en basculant les sièges de la deuxième rangée. Géant !

Nous l'avons souligné en préambule, la planche de bord, les garnitures de portières, les revêtements et les parements de portières n'ont pas été conçus à partir de matériaux nobles. Certains plastiques lisses et secs font bas de gamme et seul le cuir, en série seulement sur les assises en finition HSE, permet de remonter un peu le standing.

Bénéficiant d'un châssis-coque intégré, d'un empattement un peu plus long que celui du Range (2.885m contre 2.880) et de voies larges, le Discovery 3 trouve une assise naturelle sur la route malgré un centre de gravité haut. Sa double triangulation à l'avant et à l'arrière et ses amortisseurs pneumatiques (en série sauf en entrée de gamme) lui offrent des qualités routières de très haut niveau. A ne pas confondre néanmoins avec celles d'une berline rapide haut de gamme sous peine de se retrouver trop vite et en vrac en entrée de virage.

Au volant, il faut garder constamment à l'esprit le gabarit et les 2.5 tonnes et anticiper en soignant les trajectoires.

Sur pistes, le propriétaire du Discovery pourra compter sur le «Terrain Response ». Breveté et inauguré sur la Discovery 3, ce système optimise, via l'électronique, l'adhérence du véhicule, les sensations au volant et le confort de conduite. Pour affiner encore davantage les réglages, le conducteur dispose à main droite sur la console entre les deux sièges d'une molette à placer sur l'une des 5 positions en fonction des difficultés du terrain.

Passons rapidement sur le V8 de 299 chevaux (dérivé d'un bloc Jaguar) qui devrait à peine représenter 15% des commandes en France en 2005. Attardons nous plutôt sur le V6 PSA/Ford bien né et déjà en fonction sous le capot des Jaguar S-Type et des Peugeot 607 avant d'animer les berlines, breaks SW et coupé 407. Il est ici calé sur une puissance de 190 chevaux et retravaillé pour tenir compte du poids élevé du Discovery (2.5 tonnes malgré un capot et un hayon en aluminium) et des contraintes de fonctionnement à bas régime liées au tout terrain.

Traité et mis au point par les ingénieurs de Peugeot et Ford pour favoriser l'agrément de conduite tout en étant discret et relativement sobre (12,6l pendant notre essai), il est pour l'instant sans concurrence, les 4X4 japonais de référence restant assujettis à des 4 cylindres. Le V8 est associé en série à la boite automatique à 6 rapports avec commande séquentielle. Avec le diesel, la boite mécanique est également disponible mais sans intérêt à cause notamment d'une commande désagréable et mal guidée. Si vous pouvez, n'hésitez donc pas à prendre l'option BA facturé malheureusement 2170 €.

Assis presque à la hauteur des chauffeurs de camionnette, on domine la situation d'autant mieux que l'importance des surfaces vitrées offre une vision panoramique. Très à son aise y compris au dessus de la tête, le conducteur du Discovery 3 ne doit pas oublier qu'il est aux commandes d'un imposant véhicule. Profitant d'un diesel sans vibrations ni parasites sonores, les premiers kilomètres s'effectuent naturellement comme au volant d'une berline classique. Cette impression rassurante se renforce par la précision et la douceur de la direction, un freinage à la hauteur et un confort assez stupéfiant.

Les amortisseurs pneumatiques (en série à partir de la version SE) filtrent à merveille les inégalités du sol mais malgré la gestion électronique, le gros X4 britannique souffre d'un petit roulis quasi permanent surtout sur des revêtement bombés. Pas très agréable pour les passagers. Ce léger pompage latéral interdit les coups de volant intempestifs et il est conseillé d'anticiper pour éviter les situation d'urgence.

Compte tenu d'un poids en inflation forte (par rapport à l'ancien modèle), les 190 chevaux du diesel biturbo ne sont pas trop nombreux et à pleine charge (7 personnes et des bagages), il faudra une peu de patience et remonter au moins deux rapports pour retrouver du couple. Viril à manipuler et à utiliser (lourdeur des ouvrants, commande de boite mécanique, pédale de frein, hauteur du seuil d'accès etc…), le Discovery 3 étonne en revanche à bien des égards et notamment pour son agilité et ses bruits aérodynamiques très limités si l'on se réfère à son physique d'armoire normande.

La finition de base S comprend entre autres : 8 airbags, le HDC (Contrôle de vitesse en descente) le DSC (contrôle dynamique de stabilité), le CBC (contrôle de freinage en courbe), l'ARM (contrôle actif de roulis), le frein de parking électrique, les jantes en alliage de 17 pouces, la banquette arrière rabattable 60/40 et le hayon à ouverture asymétrique en 2 parties.

La finition SE y ajoute entre autres les jantes en alliage de 18 pouces style 1, la suspension pneumatique à gestion électronique, le système « Terrain Response » , le détecteur d'obstacle arrière, les projecteurs Bi-Xenon, la climatisation régulée bi-zone, l'allumage automatique des phares, le détecteur de pluie et l'ordinateur de bord.

La Finition HSE ajoute entre autres les jantes alliage 18 pouces style 2, le régulateur de vitesse, la banquette arrière rabattable 35/30/35, l'assise des sièges en cuir, les sièges avants réglables électriquement et le système audio Harman Kardon 8 HP avec chargeur 6 CD en façade et commandes au volant.