Essai LAND ROVER Defender 110 D240 BVA First Edition

Il s'est d'abord tout simplement appelé Land Rover, puis Land Rover Series avant de devenir Defender. Mais il est toujours resté fidèle à ses principes, à savoir une caisse en aluminium posée sur un robuste châssis-échelle en acier, des ponts rigides, des capacités de franchissement hors du commun... et un confort pour le moins spartiate. Prisé des aventuriers, des pompiers et des gendarmes, le Defender avait les défauts de ses qualités. Mais face à la déferlante des SUV, il était devenu totalement anachronique. Land Rover a donc décidé de tirer un trait sur 68 ans d'histoire et de repartir d'une feuille blanche. Annoncé en 2011 par le concept-car DC100, il a été officiellement dévoilé en version de série au dernier salon de Francfort, en 2019. Et si ce Defender L663 affiche un look clairement inspiré du précédent modèle, il n'a conservé de ce dernier que... le nom ! En effet, adieu le châssis-échelle, remplacé par une coque autoportante en aluminium techniquement proche de celle du Range Rover. Au revoir également les essieux rigides, poussés à la retraite par des trains McPherson. Enfin, des raffinements inimaginables jusqu'alors sur un Defender ont fait leur apparition, comme des suspensions pneumatiques et des amortisseurs pilotés !

Séducteur jusqu'au bout des pare-chocs, le Defender « new look » n'a pas peur des clichés, en arborant par exemple de vraies-fausses plaques métalliques sur son capot, ou en allant jusqu'à reprendre les vitres « alpines » à l'aplomb des roues arrière de son prédécesseur. L'habitacle, lui, n'a plus rien à voir ! Déjà, on est assis normalement, et pas contre la portière. Et la technologie embarquée a fait un bond de quelques décennies, puisque l'on dispose désormais de multiples écrans (pas toujours d'une navigation intuitive, ceci dit), d'aides à la conduite et d'une palanquée d'airbags. Notre version First Edition bénéficie même d'une sellerie cuir, d'un toit ouvrant panoramique, de sièges électriques et d'un... volant chauffant ! Mais éviter de faire trop XVIe arrondissement, le Defender se dote d'une présentation originale, à la fois chic et rustique, faite de matériaux de qualité et d'assemblages rigoureux, mais aussi de… vis apparentes et de textures à l'allure industrielle. Étonnamment, cela fonctionne très bien et l'ensemble ne manque pas de charme ! Grâce à ses dimensions extérieures généreuses (5,02 m de long en incluant la roue de secours) et à son empattement dépassant les 3 m, le Defender accueillera confortablement 5 personnes... et même 7 moyennant un supplément de 1 336 €.

C'est la première fois qu'un Defender est aussi à l'aise sur le bitume ! Avec ses épures de suspension modernisées, ses ressorts pneumatiques (de série sur les versions longues « 110 ») et même ses amortisseurs pilotés sur les finitions hautes, il fait preuve d'un comportement routier sain en toutes circonstances, et acceptera même d'être (un peu) brusqué sur parcours sinueux. Volontaire et coupleux, le 2.0 biturbo diesel de 240 ch permet de (relativement) maîtriser son budget carburant (la bête flirte tout de même avec les 2,4 tonnes à vide!). Mais les amateurs qui ne comptent pas leurs euros pourront opter pour un 6-cylindres en ligne essence suralimenté de 400 ch, doté d'une micro-hybridation, qui se distingue par son onctuosité et son caractère mélodique. Le Defender affiche alors des performances étonnantes, avec notamment un 0 à 100 km/h en 6,1 s !

Vous allez me dire qu'en devenant plus « routier », le Defender a sûrement vendu son âme au diable ? Rassurez-vous, il n'en est rien. Déjà, sa cabine vous perche à une altitude que n'atteignent pas les mécréants en SUV, que vous pourrez toiser sans vergogne ! Et surtout, qu'ils n'essaient pas de suivre le « Def » en hors-piste, car il reste intouchable. Il a eu beau prendre du poids et augmenter son tour de taille, il s'est aussi enrichi en technologie. Il dispose ainsi du système Terrain Response qui permet de choisir divers programmes « off-road », mais aussi de différentiels pilotés électroniquement (de série pour le central, option à 1 234 € pour l'arrière). La suspension pneumatique dégage une garde au sol de folie, tandis que l'empattement long réduit les porte-à-faux à leur plus simple expression, ce qui permet d'attaquer les pentes les plus raides sans risquer de frotter. À part un Jeep Wrangler, personne ne peut lutter !