Essai KIA Sportage

Plus long, plus large et plus bas que le modèle qu'il remplace, le Kia Sportage troisième du nom change à la fois de style et de registre.

L'éventuel succès du nouveau Sportage est désormais moins conditionné par ses capacités de franchissement, comme en témoigne la gamme qui mêle d'entrée de jeu des versions intégrales et à deux roues motrices. Aujourd'hui, le coréen mise avant tout sur un design avenant, proche des canons en vigueur chez Ford.

L'intérieur, spacieux, se démarque surtout par la qualité qu'il dégage. Les matériaux de bonne facture et l'assemblage très correct soutiennent la comparaison avec les produits européen. On notera à ce sujet que le Sportage est désormais produit en Europe, dans l'usine slovaque de Zilina, aux côtés du Hyundai iX35 avec lequel il partage sa plate-forme.

Sur la route, les progrès sont réels mais peut-être moins frappants. Le confort de bon aloi et la qualité très correcte de l'amortissement sont dans la moyenne du genre, sans plus. Côté moteur, le 2.0 CRDi de 136 ch, le plus puissant de la gamme, étonne par sa réactivité, son agrément et sa frugalité.

Le Sportage, malgré sa garde au sol relativement faible, nous a également séduit en termes de comportement hors bitume. Sa transmission intégrale à répartition variable autorise quelques escapades en sous-bois.

Le Kia Sportage est disponible à partir de 20 890 euros en deux roues motrices, avec le bloc essence développant 135 ch. Notre version 2.0 CRDi boîte automatique à transmission intégrale et finition Premium, la plus chère et la plus huppée, atteint 33 190 euros.

Dans la sphère industrielle, le parcours de Kia s'avère exemplaire. Le constructeur sud-coréen, qui a commencé son activité automobile sur le tard, en 1974, en rebadgeant des Mazda, s'est peu à peu forgé une réputation de « solide, bien équipé et pas cher », avant de se faire absorber par l'autre géant coréen Hyundai en 1998.

Cette montée en puissance et cette nouvelle synergie ont permis à Kia de conquérir la plupart des marchés mondiaux avec des produits de plus en plus convaincants. Au point même de malmener les marques européennes et japonaises…

Mais il manquait au constructeur un élément clé du succès : une véritable identité stylistique. En septembre 2006, Kia passe la vitesse supérieure et s'offre les services d'un « top designer ». Peter Schreyer prend la tête du design du constructeur sud-coréen après avoir été chef de design chez Audi de 1994 à 2002 (où il dessine notamment les TT, A8, A6, A2) puis chef de design chez Volkswagen de 2002 à 2005 (Eos, Passat B6, Golf IV et V, New Beetle, parmi d'autres).

Fortes et distinctives, les lignes du nouveau Sportage sont dans la lignée des produits précédents, comme la Cee'd, le Soul ou le 4x4 Sorento : ligne plongeante, musculature athlétique, ailes bodybuildées, sans oublier cette face avant désormais immédiatement identifiable, marquée par la calandre en nez de tigre, ou « Tiger nose » selon la terminologie maison. Le Sportage se distingue cependant par une custode triangulaire et une ceinture de caisse très rehaussée, laissant une surface vitrée notablement réduite, en particulier à l'arrière. Au chapitre anecdotes, on remarque la découpe particulière de la partie supérieure du pare-brise, qui fait écho à la forme de la calandre.

On l'a dit, le Sportage actuel est plus long (+90 mm), plus large (+15 mm) et plus bas (-60 mm) que le modèle précédent. Malgré ses 4,44 m de long et 1,85 m de large, Kia l'annonce pourtant comme un SUV « à vocation résolument urbaine », ce qui surprendra les personnes sensées. Les as du marketing, chez de nombreux constructeurs, tentent effectivement de nous faire croire depuis quelques temps qu'une auto de cette taille et de cette définition est taillée pour la ville. Ben voyons…

Le Sportage, en revanche, est taillé pour la famille : l'habitacle spacieux, à l'image de la soute (564 litres), s'avère également agréablement présenté, bien dessiné et bien construit. Les progrès sont remarquables en termes de qualité des matériaux et d'assemblage, désormais au niveau de bon nombre de production européennes.

Hormis un petit 1.6 litre essence développant 135 ch proposé uniquement en 4x2, autrement dit en deux roues motrices traction, le reste des motorisations du Sportage s'abreuvent au gazole. C'est le cas de notre modèle d'essai, propulsé par le 2.0 CRDi délivrant 136 ch, basé sur le bloc 2.2 litre équipant le Sorento.

Il se positionne, en termes de puissance, au-dessus du nouveau 1.7 litre CRDi de 115 ch, annoncé très frugal et disponible lui aussi uniquement en 4x2.

Notre version 2.0 CRDi 136 ch, accouplé ici à une boîte automatique à 6 rapports doté d'un convertisseur conventionnel, ne manque ni de répondant, ni d'agrément. On regrettera juste son aspect parfois rugueux à faible régime, sensation exacerbée par une insonorisation un peu juste.

Le couple moteur diesel/boîte automatique, devenu de plus en plus fréquent, fonctionne plutôt pas mal mais ne permet pas de préserver des chiffres de consommation spectaculaires. Les 8,9 litres demandés en ville –son terrain de prédilection, rappelez-vous !- sont vite dépassés dans « la vraie vie », tout comme la moyenne mixte anoncée de 7 litres, soit un litre de plus par rapport à la version boîte mécanique, et 1,5 litre de plus par rapport à la version boite mécanique traction !

Cette question de transmission intégrale ou non prend justement son sens sur le terrain. Notre Sportage 4x4, dénué de gamme courte et reposant sur des pneumatiques au profil exclusivement routier, a cependant fait preuve d'une efficacité assez remarquable sur des chemins difficiles en comptant uniquement sur sa transmission intégrale à répartition variable.

Ce choix technique, adopté par la plupart des SUV, fournit des résultats très différents selon les constructeurs. La plupart du temps, ce genre de transmission intégrale apporte un plus en termes de sécurité sur asphalte, rien de plus.

Le Sportage sait tirer le meilleur parti de sa transmission de dernière génération, signée Magna. Le coupleur à commande électro-hydraulique est effectivement très réactif en cas de perte d'adhérence des roues avant.

On peut également, via une touche dédiée, bloquer le différentiel central jusqu'à 40 km/h afin de préserver une répartition du couple uniforme à l'avant et à l'arrière.

Seul hic en off-road, la garde au sol de seulement 17 cm apparaît trop juste.

Sur route, le Sportage se défend bien mais reste en deçà des références du genre, Ford Kuga ou VW Tiguan, notamment. L'amortissement, typé confort, manque parfois de rigueur en virages, et l'assistance de direction électrique apparaît imparfaitement calibrée, avec un effet de trop grande légèreté. Gênant à haute vitesse.

Le train arrière multibras, en revanche, apporte un gain significatif en efficacité, à travers un meilleur guidage, ainsi qu'en confort par rapport au précédent modèle. Côté mécanique, le 2.0 CRDi couplé à la boîte automatique forment un duo agréable et plutôt réactif.

Là encore, le sud-coréen n'atteint pas l'excellence des modèles européens ou japonais, mais le chemin parcouru depuis la précédente génération s'avère remarquable. Bref, le nouveau Sportage n'a jamais été aussi homogène…