Essai JEEP Compass 2.0 Multijet 170 4X4 BVA9 Trailhawk

Avoir presque 80 ans d'expérience dans les véhicules tout-terrain et se faire tondre par des nouveaux venus sur le segment, parfois avec de simples modèles à deux roues motrices : avouez qu'il y a de quoi être énervé ! Du coup, Jeep revient sur le segment des SUV compacts avec ce nouveau Compass. La précédente génération, lancée en 2006, n'avait pas laissé un souvenir impérissable. Celle-ci connaîtra-t-elle un plus grand succès ? En tous cas, elle mise sur une allure plus haut de gamme, en s'inspirant du Grand Cherokee pour son look. Large calandre à 7 fentes, capot horizontal et feux arrière étirés en largeur font clairement référence au grand-frère. L'ensemble ne manque pas d'allure, même si les plus observateurs noteront une fausse note dans le profil : des passages de roues arrière décalés par rapport à l'axe de l'essieu. Bizarre !

Dans l'habitacle, il y a du bon et du moins bon. Du côté des bonnes surprises, on note une habitabilité généreuse (notamment aux places arrière), un rapport prix/équipement compétitif et une panoplie technologique complète : système anticollision, clé mains libres, connectivité Apple CarPlay et Android Auto ou encore caméra de recul sont en série ou en option suivant les finitions. Le système d'info-divertissement Uconnect représente quant à lui un grand pas en avant par rapport aux anciennes versions. Doté d'un écran tactile capacitif, il est réactif, intuitif et (vraiment) connecté. Du côté des mauvaises nouvelles, le coffre est plutôt exigu : 438 dm³ dans le meilleur des cas, et seulement 368 pour les versions dotées d'une roue de secours normale. À titre de comparaison, un BMW X1 offre 505 dm³, tandis que le VW Tiguan culmine à... 615 dm³ ! Les sièges sont peu ergonomiques : à l'avant, ils manquent de maintien latéral ; à l'arrière, le dossier de la banquette (non coulissante) est trop vertical. Enfin, bien qu'en progrès, la finition reste moyenne.

Le Compass est proposé avec 5 motorisations, essence et diesel, de 120 à 170 ch. C'est la version 2.0 Multijet 170 ch que nous avons choisi pour cet essai, dans sa déclinaison Trailhawk. Une variante assez originale dans la catégorie, puisqu'elle se vante de proposer des aptitudes en tout-terrain ! À l'appui de cette affirmation, une garde au sol majorée (229 mm), la possibilité de franchir des gués de 482 mm de profondeur, mais aussi des boucliers spécifiques afin d'optimiser les angles d'attaque et de fuite. La panoplie est complétée, comme il se doit, par une transmission intégrale avec un blocage de différentiel central, mais aussi par une gamme de rapports courts pour les évolutions en terrain accidenté. Du coup, le Compass Trailhawk pourra se lancer dans quelques menues escapades à l'écart du bitume. Et en toute facilité grâce à la molette sur la console centrale permettant de choisir les différents modes (auto, boue, sable, rochers...) et d'activer le blocage de différentiel, la gamme courte ou encore le contrôle de vitesse en descente.

Tout cet attirail se traduit néanmoins par un embonpoint certain : avec 1 706 kg sur la balance, le Compass 2.0 Multijet 170 ch Trailhawk figure parmi les plus lourds de sa catégorie. Cela se ressent sur la route, avec un caractère très placide, encore accentué par le caractère doux mais très lent de la boîte automatique à 9 rapports. Cela se ressent aussi à la pompe, avec une consommation plus élevée que celle des rivaux directs. Enfin, le comportement routier en subit aussi les conséquences, particulièrement avec les pneumatiques mixtes équipant cette finition : le train avant manque d'adhérence sur sol glissant. Mais le plus gênant reste un certain manque de confort, notamment en ville, où le bruit du moteur diesel est un peu trop présent, et à basse vitesse, où les suspensions trépident. Heureusement, ces défauts sont moins sensibles sur longs trajets.