Essai JAGUAR XK 4.2l V8 cabriolet

Monter très haut en gamme et cesser de se fourvoyer dans des produits de plus grande diffusion : chez Jaguar le virage est pris. La première démonstration de ce changement de cap élitiste est symbolisée par l'arrivée de la nouvelle gamme XK. Le coupé se révèle racé et sportif, traduisant ainsi les racines compétition de la marque, tandis que le cabriolet aux contours plus doux cultive davantage l'image d'un « grand-tourisme » élégant.

Ce nouveau Jaguar XK ne fera pas regretter, à bien des égards, l'ancien modèle aux porte-à-faux datés. Cette fois Jaguar n'a pas fait les choses à moitié. Après la XJ, les XK coupé et cabriolet bénéficient d'une structure en aluminium et d'une caisse rivetée et collée. Un choix déterminant au niveau de la rigidité et d'un allègement variant entre 90 et 100 kilos malgré une légère augmentation des dimensions (+ 3.1 cm en longueur). Résultat : des qualités routières et des performances en hausse (250 km/h et le 0 à 100 km/h en 6,2s) avec un même V8 4.2l de 298 chevaux seulement, retravaillé à l'échappement pour flatter l'oreille du conducteur. Que les puristes se rassurent : le XK R attendu à l'automne 2006 disposera de plus de 400 chevaux.

Rehaussée d'inserts d'aluminium ou de bois, la riche planche de bord intègre en console un écran tactile très pratique et un bouton de démarrage pour céder à la mode. Sur la version cabriolet, la capote électrique aérodynamique et étanche aux bruits se replie sous un cache rigide.

Vendue 91.000 € en cabriolet et 82.700 € en coupé, la Jaguar XK est désormais bien armée pour faire face à la BMW Serie 6, sa seule vraie concurrente.

Une même fine calandre ovale et aplatie, un capot bombé et un grand hayon arrière : chez Jaguar, on assure avoir cultivé l'esprit maison et une fois de plus réinterprété la célébrissime Jaguar Type E. Pas évident et nous faisons partie de ceux, nombreux, qui estiment que Ian Callum et son équipe de stylistes ont « lorgné » chez… Aston Martin . Un cousinage flatteur et sans conséquence puisque Aston, comme Jaguar, fait partie de la nébuleuse Ford.

Ce modèle inédit, tant en coupé qu'en cabriolet, séduit quel que soit l'angle sous lequel on le découvre. De ¾ arrière, la silhouette est sublime avec des feux déjà aperçus sur le concept RD-6 du Salon de Francfort 2003. La découpe du hayon, les ailes savamment galbées et un toit très étiré lui confèrent une ligne de GT racée. Les porte-à-faux réduits et quasi semblables à l'avant et à l'arrière contribuent aussi à la sportivité du profil tout comme les superbes jantes en alliage de 18 pouces à 5 paires de branches.

Jaguar a réussi à offrir simultanément les deux variantes coupé et cabriolet sans commettre aucune faute de style. Le dessin de la capote restitue presque à l'identique la courbure du pavillon du coupé et en position repliée, cette dernière va, cette fois, s'abriter sous un cache rigide discret.

Avec un empattement plus long, des voies plus larges et une garde au toit surélevée, Jaguar assure proposer un intérieur plus accueillant que celui des anciens XK. C'est vrai et faux à la fois. Vrai parce que l'aisance à l'avant est manifeste, faux parce que malgré une appellation 2+2, les strapontins arrière ne peuvent même pas asseoir un enfant.

Beaucoup plus riche, plus soigné et plus moderne que sur les anciens modèles, l'intérieur se veut aussi plus épuré et high-tech. La facture est classique mais l'alliance de cuirs fins surpiqués, de bois précieux et/ou d'aluminium, offre un excellent rendu à l'œil et au toucher. La console à elle seule mérite une note maximale en raison de la parfaite intégration des commandes et de l'écran tactile. Derrière un volant trois branches un peu vieillot mais fleurant bon la tradition Jaguar, on découvre les discrètes palettes de commande de la boite automatique séquentielle.

Sous l'unique visière derrière le volant se découvrent des cadrans ronds traités à l'ancienne (mais lisibles) et un écran d'informations digitales notamment l'indication du rapport engagé en mode séquentiel de la boite.

Les sièges s'apparentent à de réels fauteuils de salon. Grâce à de multiples réglages électriques regroupés sur une platine de la contre-porte, on trouve très vite une bonne position de conduite. Pour flatter l'œil, les sièges arrière sont traités en baquet. N'aurait-il pas été plus judicieux de les condamner pour en faire un espace de rangement supplémentaire, le petit coffre ne pouvant abriter, au mieux, qu'un sac de clubs de golf ?

Le cabriolet hérite d'une capote épaisse et très étanche aux bruits extérieurs. Elle s'ouvre ou se ferme en une vingtaine de secondes à partir d'une commande électrique.

Jaguar a voulu offrir une tenue de route irréprochable et surtout une efficacité supérieure à celle de l'ancien modèle. Pari réussi assez facilement pour une auto plus légère, mieux répartie sur la route par un empattement et des voies revus à la hausse et par la monte en série de pneus plus larges. Toutes les XK affectées aux essais étaient pourvues de la suspension active CATS optionnelle (+1430€). Orienté « confort », ce système qui agit roue par roue, contrôle le roulis et la plongée (en cas de freinage d'urgence) et filtre à merveille les inégalités du revêtement. C'est tellement bien qu'on se demande pourquoi Jaguar n'a pas décidé de le monter en série. Quitte à majorer un peu les tarifs.

Le comportement routier souverain résulte aussi d'un poids maîtrisé par la présence d'une structure en aluminium et d'une rigidité de haut niveau (30% supérieure à celle de l'ancien modèle et selon Jaguar 90% de mieux que la concurrence !)

A voiture inédite, moteur nouveau. Raté, Jaguar n'a pas eu les moyens de tout financer et on retrouve le même V8 de 298 chevaux. Il faudra attendre l'automne et l'arrivée de la XK-R pour disposer du V8 à compresseur porté à 406 chevaux. Cette reconduction d'une motorisation très agréable n'est pas un drame, car elle s'accorde à merveille avec une boite automatique ZF à 6 rapports bien étagés dont on fera l'éloge par la suite. Pour la circonstance, l'injection a été retravaillée afin de répondre aux normes anti-pollution Euro IV. Du coup, ce V8 rejette 6% de moins de CO² et profite de l'allègement pour faire gagner à la XK 2/10ème au test d'accélération 0 à 100 km/h (6,2s contre 6,4s). Sans doute pour se faire pardonner de l'avoir fait si peu évoluer, les motoristes se sont penchés sur les vocalises du 8 cylindres. Un travail d'acousticien appréciable mais qui ravit davantage les passants que le conducteur lui-même.

S'installer à bord d'une Jaguar équivalait jusqu'ici à retrouver une ambiance « british » utilisant les bonnes recettes du passé. Avec la nouvelle XK, la marque de Coventry est véritablement entrée dans l'ère moderne sans toutefois avoir délaissé l'élégance et le raffinement. Cela s'exprime surtout par une finition et un travail d'assemblage méticuleux. On se sent tout de suite à son aise, bien aidé en cela par les multiples réglages du volant et d'un siège bien moelleux et enveloppant.

« Gentlemen, start your engine » comme le stipulaient autrefois les pancartes montrées aux pilotes sur la grille de départ des Grand Prix. Sur la XK, cette invitation est inscrite sur le bouton rouge à côté de la commande de boite. Grâce au système de démarrage sans clé, le V8 se réveille instantanément. Sur l'écran à commande tactile, sont configurés facilement tous les paramètres touchant le système audio, la climatisation, le téléphone, la navigation et bien sûr la voiture. C'est beaucoup plus direct, simple et intuitif que le I-Drive de BMW !

Nous avons expliqué plus haut pourquoi Jaguar avait reconduit le même V8. Honnêtement, il suffit amplement pour se faire plaisir et effectuer des étapes rapides et sereines. Cette quiétude à bord vient de la souplesse et du tonus du V8 mais surtout de la boite ZF. En mode automatique, les changements de rapports s'effectuent en douceur et à point nommé, y compris lorsqu'un besoin urgent de puissance se fait sentir. Les conducteurs sportifs découvriront derrière le volant deux discrètes palettes d'excellente qualité. On monte avec celle de droite et on rétrograde avec celle de gauche et ce, sans aucun à-coup.

Mais outre son design, les arguments militant en faveur du XK tiennent à sa tenue de route. Les grandes courbes sont avalées sans avoir à agir sur la direction douce et précise et les changements de cap comme les gros freinages ne donnent lieu à aucun mouvement de caisse intempestif. Même constat à très haute vitesse en ligne droite où les gros pneus semblent guidés par un rail.

En configuration décapotée, prévoyez un foulard et une casquette sachant que comme dans n'importe quel autre cabriolet, les longues étapes ne pourront être effectuées à ciel ouvert.