Essai JAGUAR I-Pace

Première bonne impression : alors que l'I-Pace manquait de force visuelle, perdue parmi les nouveautés du salon de Genève, son design prend toute sa mesure dans son élément naturel. Voilà une auto à la fois compacte, trapue, agressive, aux proportions inhabituelles mais qui fonctionnent particulièrement bien. Car avec son empattement de 2,99 m pour 4,68 m en tout, l'I-Pace rejette ses (grandes) roues aux 4 coins, présageant un comportement habile que nous ne tarderons pas à confirmer. L'autre avantage se situe dans l'habitacle : l'espace disponible au-dessus du lit de batteries est exploité au maximum, offrant une cabine spacieuse et confortable. Aux places avant, on est surpris de se trouver calé dans de moelleux baquets (leur utilité deviendra vite une évidence…) et face à une jolie planche de bord digne d'une voiture de sport, avec une grosse console centrale et une position de conduite excellente. Moins flatteur, l'examen de certains traitements de surface déçoit pour cette auto au tarif frisant les 5 chiffres, avec de faux aluminiums ou des écrans en retrait par rapport à leur surface tactile plastique et sans retour haptique, comme chez Audi. Les places arrière sont très généreuses, de même que le coffre donné pour 656 litres de volume. Evidemment, elle se doit aussi d'être super connectée, avec une appli permettant la charge ou le préchauffage à distance, une compatibilité avec l'assistant personnel Alexa d'Amazon (pas encore en France) et surtout, une intelligence artificielle capable d'adapter les réglages de l'auto comme la radio selon l'heure de la journée ou l'autonomie en fonction des styles de conduite...

Sans vouloir se lancer dans la course aux records, Jaguar a bien entendu doté son I-Pace d'accélérations bluffantes avec 4,8 s de 0 à 100 km/h mais surtout, des reprises époustouflantes qui effacent littéralement toute voiture doublée dans le rétroviseur. Une philosophie concentrée sur les sensations de conduites et c'est tout à l'honneur des ingénieurs britanniques : le quotidien de cette auto sera bien fait de conduite sur route, pas de drag race... D'ailleurs, une future version plus radicale (SVR ?) devrait rester dans ce credo. Et celles qui prendront part en fin d'année à l'E-trophy (formule monotype en ouverture de la Formula E) seront proches de cette version de série essayée aujourd'hui. D'ailleurs, les moteurs électriques sont, comme en FE, signés Williams. Deux moteurs synchrones de 200 ch chacun, sur chaque train roulant, cumulant la bagatelle de 696 Nm de couple pour mieux agir sur le torque vectoring et offrir une motricité vraiment sans faille. De quoi se jouer des 2,2 tonnes de l'ensemble et l'emmener facilement à la vitesse maxi limitée à 200 km/h.

Question autonomie, le constructeur promet 480 km selon la nouvelle norme WLTP et, d'après nos calculs, on peut bien compter sur 400 km à rythme raisonnable. Pas mal, d'autant qu'avec un puissant chargeur (100 kW), il faudra juste 45 minutes pour redonner 80 % de capacité aux batteries Lithium-Ion de 90 kilowatts-heure. De manière plus réaliste, en usage quotidien, compter 10 heures sur une wall-box de 7 kW pour atteindre la même capacité.

Partant du principe que « qui peut le plus peut le moins », nous avons pu effectuer quelques tours de pistes de l'exigeant circuit du Portimao, histoire de vérifier l'équilibre de ce lourd engin à la répartition de poids idéale à 50/50. Et c'est vrai que sans sous-virage outrancier ou inertie gênante, il se comporte de manière neutre et rassurante, dans de grandes accélérations soulignées par le générateur de son (qui peut être coupé). Un ensemble très agréable que l'on retrouve avec grand plaisir sur route. Grandes courbes, revêtements lisses ou dégradés, parties sinueuses, autoroute : l'I-Pace est à son aise partout, en balade comme lorsqu'on accélère le rythme. Le pied droit a tous les pouvoirs, d'une poussée généreuse, on passe dans une autre dimension de vitesse alors qu'au lever de pied, avec le mode de régénération maximum, des ralentissements de 0,4 g suffisent souvent à se passer des freins. La direction assez directe est bien calibrée tandis que côté freinage, les sensations manquent à la pédale - c'est souvent le cas sur ce type de véhicules. Reste l'amortissement pneumatique piloté qui pourrait mieux filtrer les aspérités de la route, comme le font certaines concurrentes.

Enfin, nous avons même pu faire un tour en off road. La transmission 4x4 s'y est montrée assez bluffante sur un terrain plutôt exigeant, voilà de quoi justifier sa définition de SUV haut de gamme. Attention toutefois au niveau d'équipement chiche de la version S d'accès à 78 380 €, elle ne comprend ni régulateur adaptatif, ni hayon électrique, ni cuir.