Essai JAGUAR F-Type SVR AWD

AMG chez Mercedes, Motorsport chez BMW : les préparateurs intégrés aux constructeurs de prestige ont la cote. Une tendance que l'on retrouve dorénavant chez Jaguar avec le label SVR, issu du service SVO en charge des véhicules spéciaux chez le Britannique. Les ingrédients sont classiques, il s'agit là aussi de pousser encore la puissance, les performances et renforcer l'agressivité et l'exclusivité de la présentation de l'auto. Elle doit être reconnaissable au premier coup d'oeil par rapport à ses sœurs « normales ».

Quitte à jouer à fond la sportivité, c'est le coupé et le cabriolet F-Type qui reçoit en premier ce traitement. Leurs aspects dynamiques ont été retravaillés et leur moteur gagne 25 ch pour atteindre quelque 575 ch qui s'expriment via une ligne d'échappement spécifique avec une sonorité incroyable. De quoi clamer haut et fort sa radicalité.

La F-Type est née il y a déjà quatre ans mais son dessin n'a pas pris une ride, en coupé comme dans notre version cabriolet qui, rappelons-le, fut la première révélée au public, au Mondial de Paris en 2012. Ses lignes très pures sont encore plus affûtées dans sa version SVR avec des attributs aérodynamiques spécifiques. Normal, il s'agit de la Jaguar de série la plus puissante et ce traitement très racing est justifié par sa vitesse de pointe hors norme : 314 km/h, soit presque la sacro-sainte barre des 200 miles par heure, si symboliques pour les Britanniques. Mieux profilée, la version coupé réussit cet exploit avec 322 km/h. Nous avons opté pour la version découvrable, parfaite pour le printemps précoce du jour de notre essai.

On reconnaît une SVR à sa face avant plus agressive avec un double spoiler généreux (mais en simple plastique) et ses entrées d'air XL. Le profil est marqué par les jantes ultralégères de 20 pouces, montées en Pirelli P Zero tandis qu'à l'arrière, on note l'aileron carbone qui peut être replié sur commande mais ne disparaît pas, la voiture n'en devient pas vraiment discrète pour autant... Présenté dans un extracteur façon compétition, l'échappement 4 sorties en alliage de titane et Inconel permet de gagner 16 kilos et, vous l'avez compris, il est surtout responsable des vocalises particulièrement généreuses de l'auto.

Dans l'habitacle, notre version d'essai reçoit des sièges Performance réglables dans 14 directions pour un ajustage parfait, au plus près du corps. Grâce à cette presque customisation, chacun obtiendra un excellent maintien doublé d'un grand confort. Les surpiqûres font très british et le rouge du cuir se nomme Performance Red, tout un programme ! Dommage, il faudra avoir recours à de nombreuses options pour équiper l'auto avec, par exemple, plus de 4500 euros pour un pack Bluetooth, une meilleure installation hi-fi et un système de navigation plutôt old school...

Sous le capot, on retrouve le V8 5.0 compressé de la F-Type R, porté à l'occasion de 550 à 575 ch. On commence à se rapprocher de chiffres de supercar... Même chose pour le couple, fort d'une très généreuse valeur de 700 Nm.

Dès le démarrage, les choses sont claires : ce moteur va se montrer débordant de puissance et il ne saura pas l'exprimer autrement qu'à sa manière excessive ! Certes, on peut très bien traverser une ville d'un filet de gaz et là, la bande son reste acceptable, tandis que la douceur et la facilité de conduite font le reste. Mais attention, dès que le pied chatouille à peine plus la pédale d'accélération (et la limite est très, très ténue), on passe dans une toute autre dimension auditive, faite de métal, de rage et autres sons gutturaux. Bref, on est plutôt dans un registre de circuit que de route ouvert et ce, même en position « normale » ! Certes, on voit bien les clapets à l'échappement se fermer dans ce cas mais franchement, les voisins n'y entendront que du feu.

Ce qui est formidable avec ce moteur, c'est son absence totale d'inertie, il suffit d'un coup de gaz et il part immédiatement dans les tours, bien servi par la boîte Quickshift ZF à 8 rapports, ultra réactive. Des impressions très clairement confirmées par le chronomètre, avec une accélération de 0 à 100 expédiée en 3,7 s, sans questions de motricité avec la traction intégrale, et des reprises du genre instantané.

S'adaptant au surcroît de performances, les trains roulants ont subi différents types de modifications pour mériter le label SVR. Ainsi les barres anti-roulis adoptent des diamètres différents, les amortisseurs sont revus, les lois de suspension active et la répartition du couple vectoriel sont reprogrammées. On trouve différents réglages dynamiques au choix avec un mode pluie, un mode dynamique et la possibilité de régler l'ESC en mode Track pour repousser les limites, voire de le désactiver complètement. Résultat, d'une grande efficacité sur route, le comportement est à la fois très facile et rassurant, instinctif à manier et joueur lorsque le terrain le permet. Cependant, sur route bosselée, l'ensemble donne l'impression de manquer parfois d'unité, tandis que l'on regrette le manque de feeling de la direction dans son point milieu. Il faut aussi garder à l'esprit que, malgré l'emploi massif d'aluminium, la voiture est lourde, 1720 kg, soit presque le même poids que le coupé. Question freinage, nous aurions eu envie de tester l'option disques carbone-céramique, mais notre voiture d'essai n'en était pas équipée.

Le confort de l'ensemble reste d'un très bon niveau, même si à basse vitesse des sautillements des suspensions se font sentir. La F-Type labellisée SVR reste une voiture aux multiples facettes, capable de balades - un peu sonores certes - comme d'attaque à tout crin. Faut-il vraiment en évoquer la consommation ? Disons que si vous n'êtes pas raisonnable, elle ne le sera pas non plus et cela a franchement beaucoup de chances d'être le cas.

Au final, chacun devra juger si les quelque 22 000 euros demandés pour cette version SVR par rapport à une « simple » version R vaillent la peine. C'est le prix de l'exclusivité, une exclusivité promise à un bel avenir, Jaguar ayant annoncé présenter un modèle par an d'ici 2020 avec ce label SVR.