Essai JAGUAR F-Type R restylé

Souvent, les belles histoires commencent d'un premier regard. Avec la F-Type, celui-ci a changé avec l'adoption de feux horizontaux tout en finesse en lieu et place des atypiques projecteurs verticaux de la version d'origine. Cela change sa face avant et lui offre une expression nouvelle avec une calandre légèrement élargie, soulignée des quelque 128 LEDs qui composent son éclairage nocturne. Voilà qui mérite pleinement le nom de face-lift. Le changement est moins flagrant à l'arrière, conservant la forme générale typique des feux étirés, un peu plus carrés en clin d'œil à l'i-Pace, qui adoptent au passage des clignotants LED à défilement. Adam Hatton, en charge du design extérieur, nous explique qu'il s'est agi de donner une impression de plus grande largeur sans toucher aux dimensions de l'auto bien sûr, pour ce qui reste un gros restylage de la F-Type apparue il y a déjà 8 ans... Elle a de beaux restes et il faut avouer que sa silhouette classique (surtout en version coupé) est toujours aussi séduisante, intemporelle et élégante. Tant mieux, même si la livrée jaune vif de notre version R tend vers un côté show-off peu habituel pour la marque so British.

Dans l'habitacle aussi, le coupé « Jag » évolue pour adopter une instrumentation 100 % digitale avec un écran TFT de 12,3 pouces qui peut afficher en son centre le compte-tours et une shift-light. Le système d'info-divertissement peut désormais être mis à jour à distance, il intègre Android Auto et Apple CarPlay ainsi que Spotify. Détail qui tue, de discrets monogrammes « Jaguar Est. 1935 » sont appliqués sur la console centrale, sous le bloc de ventilation rétractable qui fait toujours son petit effet, et sur le bouton d'ouverture de la boîte à gants. Un mot sur la sono signée Meridian : malgré ses quelque 12 haut-parleurs, son rendu déçoit.

D'une pression sur le bouton de démarrage, le V8 5.0 s'ébroue sans le hurlement caractéristique qui pouvait surprendre à bord (et surtout autour) de la SVR. Désormais, c'est le mode un peu plus silencieux des clapets à l'échappement qui est choisi par défaut mais, rassurez-vous, il est possible de revenir au hurlement rageur en commutant le mode sport avant le démarrage... Le V8 à compresseur développe toujours la belle puissance de 575 ch, délivrée avec une facilité déconcertante. A noter, les performances sont les mêmes en versions coupé ou cabriolet, alors que juste 20 kg les séparent (1,8 tonne tout même). Les montées en régime sont impressionnantes, la bande-son à l'avenant et la boîte automatique Quickshift ZF à 8 rapports, ultra rapide (500 ms on été gagnées ici, au détriment de la douceur des passages en mode sport). Les 700 Nm de couple disponibles dès 3 500 tours/min assurent des relances en sortie de virage canonesques, alors que la traction intégrale (obligatoire avec cette version) et le torque vectoring offrent efficacité et sécurité. La suspension pilotée revue ici (amortisseurs, ressorts, barres antiroulis) s'assure que le confort ne devient jamais trop raide, tandis que le freinage n'a pas montré de signes de faiblesse malgré de longs parcours sinueux qui le sollicitaient sans relâche. L'adhérence des nouveaux Pirelli P Zero spécifiques élargis de 10 mm est bluffante et la voiture se joue des grandes courbes de notre road trip au Portugal sans jamais broncher. Au point qu'un tour avec la « petite » version de 450 ch et propulsion (qui remplace le 6 cylindres) vient nous rappeler comme une telle auto peut aussi être joueuse, voire « rock'n roll », alors que la R reste aussi rapide que sereine. Cette P450 dotée du même V8 compressé, avec une électronique limitant sa puissance à 450 ch, est proposée pour près de 30 000 € de moins. Quant au nouveau 4 cylindres de 300 ch en entrée de gamme, il ne fait pas pâle figure dans son registre plus raisonnable.

Retour à la R avec un mot sur la consommation : les 70 litres du réservoir sont très vite épuisés, avant d'atteindre les 300 km en conduite rapide... De quoi compléter un budget déjà gourmand, avec 126 400 € pour cette version R 2021.