Essai JAGUAR F-Pace V6 3.0 S

Ils représentent déjà un quart du marché français, soit deux fois plus qu'il y a cinq ans, et ce n'est pas fini : les SUV ont le vent en poupe, et ce à tous les niveaux du marché. Très prisés dans les pays émergents, au réseau routier souvent en piètre état, en vogue dans l'Amérique du Nord qui les a vu naître comme dans la vieille Europe, ces modèles sont devenus incontournable pour toute marque espérant une diffusion un tant soit peu étendue. Et chez les spécialistes du haut de gamme, les tabous tombent : si le Porsche Cayenne avait suscité la polémique à son arrivée en 2002, plus personne ne s'émeut aujourd'hui à l'idée d'un SUV Bentley, Rolls-Royce ou… Jaguar. Voici donc le F-Pace, premier crossover de l'histoire de la marque britannique. Et la firme au félin n'entend pas se contenter d'en faire un simple coup d'essai : Jaguar a bien l'intention de faire de ce nouveau modèle une référence du segment, notamment au chapitre de l'agrément de conduite. Les représentants de la marque n'y vont d'ailleurs pas par quatre chemins, en désignant nommément la cible : le Porsche Macan. Le nouveau F-Pace entend donc – excusez du peu – rivaliser avec le plus dynamique SUV jamais conçu !

Sur le plan du style, en tous cas, la greffe des attributs Jaguar sur les volumes d'un SUV est plutôt réussie. À l'avant, on retrouve les optiques étirées encadrant une calandre aux contours arrondis, ainsi que le capot plongeant caractéristique des modèles de la marque et de jolies prises d'air (factices) au niveau des ailes. La ceinture de caisse montante, les flancs sculptés et la lunette très inclinée confèrent du dynamisme au profil. Seule la partie arrière, un brin massive, vient ternir le bilan. Côté dimensions, le F-Pace est plutôt grand pour la catégorie : 4,73 m de long, soit 9 cm de plus qu'un Audi Q5. Mais il se distingue également par son empattement généreux (2,87 m). Ce dernier permet de dégager un habitacle spacieux, avec des places arrière accueillantes et un coffre pouvant engloutir 650 dm³ de bagages, soit au bas mot 110 de plus que les rivaux directs. Une fois la banquette rabattue, la capacité de chargement atteint même les 1 740 dm³. Une Jaguar avec de telles qualités familiales, c'est du jamais vu ! Aux places avant, l'impression d'espace est moins flagrante, mais l'on retrouve non sans plaisir la présentation originale et moderne de la XE, dont le F-Pace reprend la planche de bord. L'instrumentation est affichée sur un écran à cristaux liquides dès le troisième niveau de finition, tandis que la tablette tactile, de type capacitif, est réactive et intuitive. En revanche, l'addition est salée : 81 070 € pour cette version V6 3.0 S de 380 ch. Et il faudra encore passer par les options pour bénéficier d'un amortissement piloté (180 €), de la caméra de recul (indispensable vu la mauvaise visibilité arrière, 425 €) ou du régulateur de vitesse adaptatif (1 210 €). Et certains suppléments apparaissent bien mesquins, comme le réglage lombaire électrique (365 €) ou le recyclage automatique de l'air (80 €), qui devra obligatoirement être couplé à… la boîte à gants réfrigérée (60 €) ! A ce tarif, autant le mettre en série, non ?

La plate-forme, reprise de la berline XE, est majoritairement constituée d'aluminium, même si l'avantage en termes de poids par rapport aux modèles concurrents n'est pas déterminant : avec 1 861 kg à vide en version V6 3.0 S, le F-Pace est plus léger que l'Audi SQ5 Plus TDI (2 000 kg) et le Porsche Macan GTS (1 895 kg), mais un peu plus lourd qu'un BMW X4 M40i (1 840 kg). La gamme de motorisations proposée s'échelonne d'un humble 2.0 diesel de 180 ch au V6 3.0 essence à compresseur développant 380 ch de notre modèle d'essai. Techniquement très proche des V8 maison – le bloc est d'ailleurs strictement identique, mais avec un vilebrequin raccourci et deux chambres de combustion vides ! – il adopte une injection directe et son compresseur Roots est logé à l'intérieur du V ouvert à 90 degrés. Il s'accouple uniquement à une boîte automatique à huit rapports fournie par ZF. Ce moteur offre une plage d'utilisation large, avec un couple suffisant aux basses rotations et un vrai appétit pour les hauts régimes, à contrario de la tendance actuelle des blocs façon « moteur électrique », pleins partout mais dépourvus de caractère. En outre, la sonorité du V6 est plaisante et la boîte huit rapports permet d'abaisser la consommation sur route et autoroute… même si elle manque parfois de réactivité.

La transmission intégrale du F-Pace adopte un différentiel central à embrayage multidisques piloté électroniquement. La répartition du couple privilégie les roues arrière, et ce n'est que si les conditions d'adhérence se dégradent que le SUV Jaguar enverra jusqu'à 50 % de la puissance au train avant. En clair, le F-Pace mise sur l'agilité, espérant se mettre au niveau du Porsche Macan. Mais à force de citer le crossover allemand en référence, les gens de Jaguar tendent le bâton pour se faire battre. En effet, le F-Pace n'est pas aussi affûté que son rival au niveau châssis, loin s'en faut. D'abord, sa direction manque cruellement de feeling, rendant les limites d'adhérence du train avant très difficiles à cerner. Ensuite, les grosses roues de 20 pouces ont tendance à « copier » la route et à suivre son rainurage. Enfin, lorsque le F-Pace arrive à bout du grip de ses pneumatiques, il manque de progressivité et glisse un peu brutalement. Pour autant, le châssis offre un bon niveau d'adhérence et un amortissement assez convaincant. Mais la référence Macan est loin devant… À vrai dire, le F-Pace s'apprécie surtout pour son bon compromis entre confort et tenue de route : les suspensions filtrent très bien les inégalités, sans pour autant générer un roulis excessif en virage. On profite également de sièges très bien dessinés, qui épousent bien les formes du corps sans trop engoncer.