Essai JAGUAR E-Pace D240 BVA AWD S

Jaguar se convertit à vitesse grand (SU)V aux crossovers ! Après le F-Pace, et en attendant le modèle 100 % électrique I-Pace, voici le E-Pace, le premier 4X4 de loisirs compact de la marque britannique, qui n'avait jamais daigné descendre si bas en gamme. Rassurez-vous : les tarifs restent élevés, avec un premier prix à 35 700 € en diesel de 150 ch ! Comme son grand-frère, le E-Pace entend balayer les hésitations en misant sur la séduction d'un style résolument original. Et il est clair que l'engin détonne, d'abord par ses proportions : il est plutôt court (4,39 m, c'est 5 cm de moins qu'un BMW X1), mais très large (1,98 m). D'où un aspect ramassé, effet encore accentué par la ligne de pavillon fuyante et la lunette arrière inclinée. L'air de famille avec le F-Pace reste flagrant, avec les larges prises d'air à l'avant ou encore les feux arrière en bandeau.

Dans l'habitacle, la présentation est résolument sportive, avec une planche de bord inspirée de celle de la F-Type. La console centrale est notamment dotée d'une barre de maintien sur la console centrale, côté passager, qui contribue à délimiter un véritable cockpit face au conducteur. L'écran tactile du système d'infodivertissement InTouch Control de 10 pouces, en série sur tous les modèles, est réactif et plutôt ergonomique. En revanche, l'instrumentation virtuelle n'est fournie d'office que sur la finition haute HSE (736 € sur les autres versions). D'une manière générale, les options sont d'ailleurs nombreuses (affichage tête haute à 1 155 €, clé mains libres à 683 €, recyclage automatique de l'air à 85 €...), et viennent alourdir une facture déjà salée. Heureusement, la qualité de fabrication est correcte : les assemblages sont plutôt soignés et les matériaux semblent solides. En revanche, malgré l'empattement généreux (2,68 m), l'habitabilité arrière est juste moyenne. Mais le coffre est spacieux : 577 dm³.

Le E-Pace est proposé avec cinq motorisations : deux essence (250 et 300 ch) et trois diesels (150, 180 et 240 ch), tous des quatre-cylindres Ingenium conçus en interne par Jaguar. Pour cet essai, seules les deux variantes les plus puissantes étaient disponibles. Celles-ci ne sont livrables qu'avec une boîte automatique à 9 rapports et la transmission intégrale. Dénommée P300, la version essence de 300 ch manque singulièrement de caractère. Si ses performances sont correctes (Jaguar annonce un 0 à 100 km/h en 6,4 s et une vitesse maxi de 243 km/h), la sonorité du bloc Ingenium est quelconque. Plus gênant : la boîte ZF à neuf rapports apparaît hésitante, et maintient trop souvent le moteur à très bas régimes, clairement hors de sa zone de confort. De toutes manières, cette version écope en France d'un malus de 9 353 € (barème 2018, la bête rejetant 181 g/km de CO2), ce qui risque de refroidir plus d'un acheteur... Pénalisée à « seulement » 4 460 €, la version 2.0 diesel de 240 ch (dénommée D240) reçoit la même boîte de vitesses, mais dispose d'un couple plus généreux (500 Nm) et de deux turbos séquentiels qui lui procurent une solide réserve de puissance à bas régimes. Cette variante apparaît donc nettement plus homogène, même si son insonorisation pourrait être améliorée.

En revanche, les performances déçoivent au regard de la puissance affichée : le E-Pace D240 met ainsi 7,4 s pour accélérer de 0 à 100 km/h, contre 6,6 s pour le BMW X1 xDrive25d, pourtant un peu moins musclé (231 ch et 450 Nm). Il faut dire que le SUV compact Jaguar a repris la plate-forme du Range Rover Evoque, pas spécialement réputée pour sa légèreté : la version D240 pèse ainsi 1 851 kg à vide, soit presque... 300 kg de plus que le X1 cité plus haut ! Cet embonpoint a aussi une influence sur le comportement routier, avec un manque d'agilité surprenant pour un modèle revendiquant sa sportivité. Les versions P300 et D240 possèdent pourtant en série la transmission intégrale Active Driveline, qui intègre deux embrayages humides sur l'essieu arrière afin de pouvoir vectoriser le couple et réduire le sous-virage (comme sur une Focus RS... ou le Range Rover Evoque). Sur route ouverte, pourtant, ce système ne se fait guère ressentir. Quant à la direction, elle manque de franchise.

Plus gênant pour un engin dont la vocation première reste avant tout familiale : les suspensions sont fermes. Très, très fermes ! L'E-Pace fatigue vite sur longs trajets, tant il met les vertèbres à rude épreuve. La suspension pilotée optionnelle permettra peut-être de résoudre le problème, mais elle n'était pas disponible à l'essai et ne sera pas commandable avant le printemps prochain (son prix : 1 155 €). En l'état, le Jaguar E-Pace donne l'impression d'avoir raté le coche...