Essai HYUNDAI Nexo

Dérivé d'un concept datant de 2016, le Nexo sait séduire au premier abord avec son dessin ultra-moderne qui évite les écueils de l'originalité à tout prix. Innovant, mais pas bizarre. Ses lignes de SUV moyen (4,67 m) athlétique et moderne sont parsemées de détails soignés, comme le bandeau de LEDs qui court sur toute la largeur de la face avant, les poignées de portes rétractables, les feux triangulaires ou le gros béquet aérodynamique intégré. Contrairement au iX 35 FC à qui il succède et avec lequel Hyundai s'est forgé une belle expérience dans la production de ce type de propulsion, il adopte une carrosserie qui lui est propre. L'intérieur est du même acabit, dans un esprit digne d'un concept-car avec des matériaux peints dans des tons clairs et deux écrans très larges (7 et 12,3 pouces) en guise de compteurs et centre d'info-divertissement, mais sans que tout passe par des menus et sous-menus : la console centrale très haute est garnie de boutons de commandes directes pour les modes de conduite ou la climatisation. En dessous sont intégrés des rangements généreux et un chargeur de smartphone à induction. Les matériaux sont plutôt flatteurs, parfois clinquants mais toujours très plastiques, loin du standing que le tarif de l'auto pourrait induire. Mais le show technologique fait son effet, comme cette première spectaculaire : à l'actionnement des clignotants, l'affichage de la rétrovision par des caméras latérales apparaît sur le côté des compteurs, en complément des rétroviseurs physiques. Les réservoirs sont placés sous le coffre et la banquette arrière et ne compromettent en rien l'espace disponible, avec une malle au volume généreux de 461 l. Résultat, l'habitabilité est tout à fait satisfaisante, y compris aux places arrière. Un SUV familial comme d'autres en somme.

Avec 1 814 kg sur la balance, voici une auto lourde pour son gabarit et les 163 ch de son moteur électrique ont fort à faire pour assurer des prestations correctes, malgré un couple généreux de 395 Nm. Si l'on apprécie la douceur de fonctionnement et le grand silence qui règne, dès que l'on souhaite augmenter le rythme ou simplement doubler, les performances modestes rappellent les limites de la définition de l'auto, loin de l'énergie des relances des électriques classiques. Il faut 9,2 s pour passer de 0 à 100 km/h et la vitesse maximale est limitée à 179 km/h. La pile à combustible de 95 kW offre un rendement annoncé à 60 % - un record selon Hyundai - et sa consommation d'environ 1 kg d'hydrogène par 100 km assure une autonomie donnée pour 666 km selon la norme WLTP, ce qui semble en effet réalisable à son volant. Une excellente valeur pour un plein effectué en seulement quelques minutes, idéal en théorie mais très limité en réalité avec le minuscule réseau proposé à ce jour.

Au volant, on se prend à s'intéresser plus aux aides à la conduite très avancées de l'auto et à ses gadgets comme le stationnement commandé à distance ou sa capacité à filtrer 99,9 % des particules fines plutôt qu'à sa conduite. Bien évidemment, l'affichage de bord permet de montrer les informations de fonctionnement de la pile à combustible qui transforme l'hydrogène embarqué en énergie électrique.

La Honda Clarity n'étant pas importée, seule la Toyota Mirai (78 900 €) est l'alternative à hydrogène proposée face à la Nexo sur notre marché, ce qui relativise un peu le prix très élevé de la Hyundai (72 000 € et 5 ans de garantie). Un tarif justifié par le haut niveau de technologie embarqué et les chiffres de production très limités, mais cela rend la voiture inabordable en regard de ses prestations de SUV familial moyen. Et avec 23 stations de recharge en France, l'approvisionnement en hydrogène est limité, compliqué et cher (environ 15 €/kilo, soit env. 100 km). Bref, voilà une auto qui a valeur de test grandeur nature avec une technologie promise à un avenir brillant peut-être, mais encore inadaptée aujourd'hui. Reste qu'un plein effectué en quelques minutes pour retrouver plus de 600 km d'autonomie électrique est une promesse fascinante.