Essai HYUNDAI Ioniq 6

Une nouvelle fois, Hyundai sort du lot pour son nouveau modèle 100 % électrique. Après le très géométrique crossover Ioniq 5, place à la Ioniq 6, une berline profilée et à l'aérodynamisme remarquable. Un Streamliner, comme aime à le qualifier la marque coréenne, en référence au design industriel des années 30 qui visait une moindre consommation d'énergie pour les voitures, les trains et les avions. Quelques décennies plus tard, la stratégie reste inchangée, mais elle représente un nouvel enjeu pour les modèles électriques, et la Ioniq 6 en a fait son cheval de bataille.

Quelques chiffres pour mettre en perspective : la berline coréenne est dotée d'une batterie à la capacité nette de 77,4 kWh, soit la même que son frère de gamme Ioniq 5. Mais elle affiche une autonomie maximale de 612 km, soit une centaine de plus que le crossover taillé à la serpe. 612 km pour une batterie de cette taille, on s'approche clairement des meilleurs (comprenez Tesla), cette Ioniq 6 étant une rivale de taille pour la Model 3. Cette endurance est donc permise par une certaine frugalité énergétique, que l'aérodynamisme peaufiné de cette Ioniq 6 est venu améliorer. Outre sa ligne ne formant qu'une seule courbe, à la manière d'une goutte d'eau, cette Hyundai se dote de nombreux appendices : volets à ouverture électronique dans le bouclier (pour refroidir ou non la batterie), déflecteur de passages de roues pour réduire les turbulences, double aileron arrière, soubassements entièrement carénés, rétro-caméra en option. Ces dernières cochées sur la liste d'option, le Cx de la Ioniq 6 tombe à seulement 0,21. Il n'y a que la Mercedes EQS qui fait mieux sur le marché.

Pour espérer atteindre les 14 kWh/100 km promis par Hyundai, il faut opter pour la version d'entrée de gamme, dotée d'un seul moteur de 229 ch sur le train arrière, et se contenter des jantes de 18 pouces. Ainsi configurée, la Ioniq 6 peut afficher au tableau de bord (plein d'énergie fait et par une température plutôt clémente), une autonomie de 550 km. Bien évidemment, actionner l'air conditionné, emprunter l'autoroute ou s'amuser avec les 350 Nm de couple disponibles immédiatement fera drastiquement baisser cette donnée. En jouant le jeu de l'écoconduite, l'ordinateur de bord affiche rapidement une consommation moyenne de 16 kWh/100 km. Ce qui, en hiver, laisse augurer tout de même d'une confortable et rassurante autonomie. La Ioniq 6 détient également l'argument de la recharge ultra-rapide, encaissant jusqu'à 240 kW de puissance (pour peu que le réseau, la borne, et toutes les conditions soient réunies). Sur le papier, voilà donc une voyageuse patentée qui aurait de quoi séduire les plus gros réfractaires.

D'autant plus que la Ioniq 6 reste agréable à vivre. Son intérieur reprend l'ambiance connue à bord du Ioniq 5, mais avec une ambiance plus sportive. En témoignent le grand tunnel faisant office de console centrale. Le tout est logiquement agencé, avec une ergonomie évidente. La fabrication est louable, mais les matériaux n'ont rien de flatteur. Face au conducteur, deux écrans de 12,3 pouces font office de tableau de bord et d'écran central. C'est lisible, bien organisé, sans trop de fioritures. A l'arrière, l'espace pour les jambes est impressionnant. Avec son empattement géant de 2,95 m, la Ioniq 6 pourrait donner l'exemple à certaines limousines. La garde au toit ne souffre pas trop du pavillon tombant, la banquette étant volontairement placée plus bas pour préserver cet espace. Une configuration qui impose en revanche une assise moins confortable, les genoux haut perchés. Côté coffre, le bilan n'est pas aussi bon. D'abord parce que le volume stagne à seulement 401 litres, une valeur moyenne pour une berline de 4,85 m. Ensuite parce qu'il est doté d'une simple malle au lieu d'un hayon, nettement plus pratique. Mais l'installation d'une telle pièce aurait imposé des charnières au-dessus des occupants arrière, réduisant ainsi la garde au sol. Le résultat, c'est une malle peu pratique à utiliser, et dont les manettes pour faire basculer les sièges ne suffisent pas… à les faire basculer. Des ressorts auraient rendu la manipulation plus simple.

Enfin, côté conduite, la Ioniq 6 surprend par une fermeté nettement plus marquée qu'à bord du Ioniq 5. Rien de rédhibitoire, la Tesla Model 3 jouissant également du même type de réglable. Les dos-d'âne et grosses déformations sont plutôt bien avalés, ce qui est moins le cas pour les petites déformations, sèchement répercutées, même avec les jantes de 18 pouces. La consistance de la direction est suffisante, avec un pouvoir directif bien calibré. Le châssis fait la part belle à un certain dynamisme, même si une Model 3 reste plus engageante et démonstrative une fois portée aux limites. Mais peu importe, cette Hyundai Ioniq 6 ayant fait le choix de l'autonomie plutôt que celui du dynamisme. Et à ce petit jeu, la coréenne fait aussi bien que l'américaine. Envisager des liaisons purement autoroutières de plus de 350 km est facilement envisageable, tout comme évoluer en péri-urbain sur plus de 500 km. Reste que son tarif de plus de 52 000 euros en entrée de gamme facture au prix fort cette endurance.