Essai HYUNDAI i30 N 2.0 T-GDi 275 Pack Performance

Le groupe Hyundai (qui comprend également la marque Kia) entend bien devenir le Volkswagen coréen. Et il s'en rapproche : en 2017, il a commercialisé 7,25 millions de véhicules dans le monde, contre 10,7 pour l'ensemble du groupe VW. Pas mal avec seulement deux marques ! Mais pour aller plus loin, il manque au géant coréen un ingrédient essentiel : l'image. En effet, si les Hyundai sont souvent des voitures d'un bon niveau de prestations, elles ne font guère rêver. Faire rêver, c'est donc la mission qui a été confiée à la nouvelle i30 N, la compacte sportive de Hyundai. Et elle semble avoir mis un maximum d'arguments de côté pour faire face aux Peugeot 308 GTi, Renault Mégane R.S. et autres VW Golf GTI. Elle adopte en effet un 2.0 turbo de 275 ch, mais aussi un différentiel à glissement limité, un amortissement piloté (à trois niveaux de fermeté), cinq modes de conduites, un échappement à clapets, et j'en passe. Le tout pour un tarif, étonnamment abordable, de 35 100 €, avec en bonus une garantie de 5 ans, kilométrage illimité. En clair, la Hyundai i30 N s'affiche entre 3 et 4 000 € moins chère que ses rivales européennes, tout en affichant une fiche technique équivalente.

Côté look, notre i30 N d'essai ne passait pas vraiment inaperçue. Mais gageons que c'est davantage du fait de sa couleur « Performance Blue » particulièrement voyante que de part son élégance naturelle. L'i30 de base est une compacte sage et un brin passe-partout, et la version N tente d'en viriliser le look avec sa calandre spécifique, des optiques à fond noir, un insert rouge au bas du bouclier avant, un gros becquet au sommet de la lunette arrière ou encore des jantes de 19 pouces. Et l'auto est parsemée de logos « N », pour Namyang, en Corée (où se situe le centre de recherche et développement de Hyundai), mais aussi pour... Nürburgring, où la i30 N a été mise au point. Dans l'habitacle, on déchante un peu. Les touches de sportivité se comptent sur les doigts d'une seule main : on a un joli volant sport trois branches, des sièges baquet, un pommeau de vitesses spécifique, un pédalier alu et des seuils de porte griffés. Pour le reste, la présentation est austère, avec du plastique noir partout. De petits médaillons en Alcantara sur les contreportes ou quelques touches de rouge n'auraient pourtant pas fait de mal. On se consolera avec l'équipement archicomplet : caméra de recul, connectivité Apple CarPlay et Android Auto, lecture des panneaux de signalisation, clé mains libres, GPS avec infotrafic TomTom Live et même sièges avant électriques (à mémoires côté conducteur) sont de série ! À vrai dire, il ne manque plus qu'un régulateur adaptatif. Mais pour le prix, difficile de se plaindre.

Et sur la route, ça donne quoi ? Une bonne surprise : la Hyundai i30 N est une sportive bien née. Au quotidien, elle se révèle étonnamment confortable et sait maîtriser son appétit. On aimerait juste que son moteur ait un tout petit plus d'allonge à bas régimes, d'autant que la boîte accroche un peu. Le plus gênant, au final, c'est son diamètre de braquage : 11,6 m, contre 10,4 pour une Peugeot 308 GTi. Les manœuvres en deviennent vite pénibles... Lorsque l'on hausse le rythme, la bonne impression se confirme. Les commandes sont précises et bien dosées. L'amortissement piloté est judicieusement calibré, le deuxième niveau étant parfaitement adapté aux routes de campagne, le troisième étant à réserver au circuit. La direction assistée offre un bon retour d'informations et une agréable consistance. Enfin, la commande de boîte se fait plus rapide en conduite sportive. Les performances sont au niveau de la catégorie, avec un 0 à 100 km/h annoncé en 6,1 s et une vitesse maxi de 250 km/h. Et les accélérations sont ponctuées d'un festival de crépitations de l'échappement, particulièrement lorsqu'on active le mode « N », le plus sportif ! Alors, une affaire en or cette i30 N ? Oui, à une réserve près : elle n'égale pas tout à fait le niveau d'efficacité de ses rivales. La faute à un différentiel autobloquant qui ne se verrouille pas assez, ou pas assez tôt. Résultat, le sous-virage apparaît dans les courbes les plus serrées, et le train avant cherche parfois son chemin. Dans cette catégorie très relevée, on n'a pas le droit à l'erreur...