Essai HYUNDAI i30 Fastback N

Plus originale que la compacte hatchback dont elle est issue, la Hyundai i30 N Fastback joue les coupés 4 portes, une exclusivité parmi les constructeurs non-premiums. Au delà de son allure plus élancée, ses quelque 12 centimètres supplémentaires (4,45 m) lui permettent de gagner 55 litres en volume de coffre (450 l), tandis que l'empattement reste inchangé et la masse à peine grevée de 12 kilos supplémentaires. Pas de révolution donc ici mais voilà une proposition pour le moins unique sur le marché. Ses lignes plus aérodynamiques (7 % de gain) se montrent plutôt flatteuses et elle reçoit tout l'attirail esthétique vu sur sa petite sœur, à commencer par un bouclier très sculpté, la calandre N spécifique, des touches de rouge soulignant les lignes fortes de la carrosserie, des jantes de 19 pouces (assez exposées), une double sortie d'échappement de part et d'autre du bouclier et un petit spoiler arrière.

Dans l'habitacle, l'ambiance est plus basique avec un tableau de bord noir aux plastiques très corrects, mais dans un ensemble banal malgré de petites touches de rouge pour tenter d'égayer la situation. Les places arrière bénéficient d'une garde au toit correcte pour ce type de carrosserie, mais en retrait de la version 5 portes bien évidemment, et juste au-delà de 1,80 m. A l'avant, la position de conduite se révèle très satisfaisante, le maintien des demi-baquets excellent sans être inconfortable : on se sent bien à son volant, d'autant que les commandes offrent un très bon ressenti, avec une commande de boîte ferme et précise et une direction plutôt directe. Dommage, le rayon de braquage trop large ne facilite pas les manœuvres

C'est assez rare pour s'y attarder, les différents modes de conduite sont ici réellement démarqués et c'est une excellente chose. Ainsi, en mode normal, le confort de la suspension pilotée est tout à fait acceptable pour un usage familial, tandis que la bande son à l'échappement reste assez discrète. Pour trouver une suspension « bout de bois », il faut passer en mode N, le plus efficace et le plus rageur aussi : le 4 cylindres coréen se libère complètement avec un son rauque et puissant, des pétarades aux changements de rapports et un bon coup de gaz au rétrogradage qui évite de devoir faire le talon-pointe, comme sur la Civic. 6,1 s pour le 0 à 100 (un launch control est disponible) et 250 km/h en pointe, c'est bien, mais ce qui est encore mieux, c'est que l'auto se révèle tout à fait exploitable et facile, toute en maîtrise - il est vrai que nous étions uniquement sur terrain sec. Le différentiel à glissement limité électronique ne vaut pas un Torsen mais il fait le job tant que l'on reste en conduite coulée. Le couple généreux peut monter ainsi jusqu'à 378 Nm avec la fonction overboost, sans déborder le train avant. De quoi se faire plaisir, n'est pas simplement ce qui compte le plus au volant d'une telle auto ?

A 36 200 €, Hyundai ne facture cette version que 700 € de plus que la 5 portes, avec pour seules options des peintures spéciales (200 à 630 €) ou une roue de secours temporaire. Son équipement est aussi très complet dans l'unique finition Performance Pack avec des sièges cuir/Alcantara, un grand écran de bord pouvant afficher tous les critères de performance de l'auto et avec un chronomètre intégré, et tous les équipements de confort et de sécurité habituels. Une excellente affaire à relativiser par son bonus pénalisant, avec 178 g/km de CO2, avec 6 810 € à ajouter... Mais face à ses rivales elles aussi malussées, ce n'est pas un critère déterminant. Ce qui le sera plus se situe autour des questions de performances pures : ce n'est pas la plus puissante ni la plus rapide sur piste et les Mégane RS et Civic Type R restent des références intouchables dans ce domaine.