Essai HYUNDAI i20 N

Quitte à jouer l'extravagance, on regrette presque que la livrée Michel Vaillant de la Hyundai i20 n'ait été réservée qu'à une série limitée de sa version N Line, plus civilisée avec son petit moteur trois cylindres de 100 chevaux. La i20N, elle, ne permet en aucun cas de se fondre dans le flot de la circulation. Le toit noir terminé d'un large aileron, la lame et les bas de caisse rouge, la teinte Blue Performance (option à 550 euros) et les gros étriers de frein rouge insérés dans les jantes de 18 pouces de notre modèle d'essai lui refusent toute discrétion. Ce qui contraste presque avec un intérieur qui, s'il n'était garni par des baquets au maintien parfait, passerait totalement inaperçu dans cette unique teinte « Noir intégral ». Le pédalier et le cale-pied en aluminium, le gros bouton rouge sur le volant ainsi que les quelques touches de bleu viennent égayer cette ambiance gentiment sportive. Une seule finition, un seul niveau d'équipement (très complet) : la seule extravagance que pourra se permettre l'acquéreur, c'est le choix d'une peinture parmi les quatre teintes proposées.

Sous le capot, le quatre cylindres T-GDI de 1,6 litre (204 chevaux et 275 Nm de couple maxi) est couplé à une boîte manuelle à six rapports, tandis que la transmission aux roues avant bénéficie d'un différentiel mécanique à glissement limité. Sur le papier, dans un monde où la moindre hybride affiche désormais des puissances de plusieurs centaines de chevaux, cette mécanique ferait presque petit joueur. Mais ce préjugé ne dure pas bien longtemps.

Le premier réflexe n'est pas le bon. Le très voyant bouton rouge situé sur le volant ne sert pas à démarrer, mais active la fonction « talon-pointe » automatique qui va envoyer à votre place le petit coup de gaz qui va bien au rétrogradage. Le fait qu'on lui ait offert cette place de choix en dit long sur le kiff qu'ont dû prendre les ingénieurs maison à concevoir cette auto. La mise à feu confirme cette intuition : le son généreusement rauque qui se propage jusque dans l'habitacle n'est pas celui d'un artifice électronique, mais bien produit par l'ouverture d'un clapet sur la ligne d'échappement. Sur le volant, impossible de manquer aussi les deux énormes boutons N logés sous chacune des branches. À droite, une pression active le Mode N, lequel complète celui de gauche qui gère les trois autres modes de conduite que sont Eco, Normal et Sport.

Un détour par les menus du large écran central permet de comprendre pourquoi la i20N est bien une petite sportive à part. En effet, le niveau de personnalisation autorisé est époustouflant. Ouverture du clapet, réponse à la pédale, choix du régime moteur pour suggérer le changement de rapport, activation du mode N par reconnaissance des panneaux « virages »… On n'avait jamais vu ça à ce niveau de gamme. Ultime raffinement : il est même possible de régler le régime moteur du launch control (car oui, il y a aussi un launch control), par exemple pour l'adapter aux conditions de l'asphalte ou au type de pneus (Pirelli P Zero de série). Quant à l'instrumentation, elle est à l'avenant, avec un G-mètre, et des indicateurs pour la pression de turbo, le niveau de couple ou encore celui de la pression sur les freins. Même sans être pilote, impossible de rester indifférent.

Sur la route, la i20N ne fait pas semblant non plus. Les sensations commencent dès l'accélération. Avec un peu plus de 6 secondes pour assurer le 0 à 100 km/h, la i20N n'est certes pas une supercar, mais elle se place au niveau attendu pour une « GTI » de ce gabarit. La suspension aussi raide que parfaitement réglée renvoie absolument tout dans le postérieur des occupants. Tout comme la direction, exagérément raffermie en mode N, mais néanmoins très communicative. La boîte de vitesse la joue virile également et nécessitera une bonne poigne pour verrouiller chaque rapport. Ses débattements sont courts et son guidage ne prend jamais en traitre. Quant au freinage, rien à dire : il est puissant, régulier et stable. Ces seules caractéristiques pourraient déjà satisfaire le plus grand nombre, mais le coup de grâce est fourni par le N Corner Carving Differential, autrement dit le différentiel mécanique à glissement limité, qui permet de retrouver de la motricité à la remise des gaz bien plus tôt en sortie de courbe.

S'il fallait trouver à redire, on pourrait reprocher la trop grande linéarité du 4 cylindres turbo, avec une courbe de couple qui offre son plateau entre 1800 et 4000 tours. Mais c'est aussi ce qui permet à l'auto de se comporter de manière civilisée. Elle offre plein de souplesse à bas régime et permet, par la même, d'être conduite en ville quasiment comme n'importe quelle représentante de sa catégorie, au rayon de braquage démesuré près. On ne peut pas tout avoir.

La i20N est avant tout une i20, polyvalente plutôt généreuse en espace à bord et en volume de coffre. On pourra bien sûr relever ici et là quelques défauts d'ergonomie (que de boutons sur le volant !) ou trouver le système multimédia un peu lent, bien que très complet. Mais si sa suspension raffermie ne vous fait pas peur au pays des dos d'âne, vous pourrez en revanche apprécier son appétit très contenu en carburant dès lors qu'on ne titille pas exagérément la zone rouge. Cette frugalité est aussi ce qui a convaincu le constructeur de la proposer à la vente en France, puisque la i20N n'est frappée « que » de 1 276 euros de malus écologique. À un peu plus de 29 000 euros, malus compris, peu d'autos offrent un tel rapport efficacité/prix. Profitez-en : ce genre de machine est en voie d'extinction.