Essai HYUNDAI Bayon 1.0 T-GDI 100 ch

Contrairement au Kona, dont la plateforme spécifique lui permet de recevoir la transmission intégrale, une motorisation full hybrid, des blocs Diesel et même une variante 100 % électrique, le Bayon reprend celle de la citadine i20. Une filiation qui saute aux yeux lorsque l'on s'installe à bord, le mobilier étant partagé par ces deux modèles. Si le dessin de ce dernier est plutôt original, les matériaux qui le composent sont, pour leur part, tout à fait banals. Les plastiques sont tous durs et les inserts censés imiter l'aluminium sont vraiment « cheap ». Même remarque en ce qui concerne la sellerie de notre version Creative, composée de tissu rêche et qui ne flatte pas vraiment la rétine. La sensation de qualité inférieure à la moyenne est, de plus, accentuée par le choix des designers de ne pas avoir recours qu'au noir mais, au contraire, de faire un large usage du gris clair.

Si l'habitacle ne respire donc pas franchement la qualité, il se montre accueillant. La garde au toit, y compris aux places arrière, et l'espace réservé aux jambes des passagers est assez généreux, surtout si l'on tient compte que, avec 4,18 m de long, le Bayon est l'une des propositions les plus compactes de son segment. De plus, l'ambiance à bord est lumineuse grâce aux larges surfaces vitrées et à l'emploi de teintes claires. Seul le conducteur pestera envers la position de conduite, à cause d'un siège installé un peu trop haut. Voilà qui rappellera quelques souvenirs à ceux qui ont été propriétaires d'un monospace. Quant aux bagages, ils seront à leur aise, la malle acceptant jusqu'à 411 l de marchandises diverses et variées. Certes, cette donnée n'établit aucun record dans le segment, mais il faut, là encore, relativiser en tenant compte du gabarit du Bayon.

L'offre mécanique est limitée à l'antique 1.2 de 84 ch et au plus récent 3 cylindres 1.0 Turbo de 100 ch. Essayé ici, ce bloc reçoit l'assistance d'une micro-hybridation qui lui permet de contenir son appétit. Comptez sur 5 l/100 km en roulant avec un œuf sous le pied, et rarement plus de 7 l/100 km en malmenant quelque peu ce SUV. Malheureusement, le moteur est ici muselé par une transmission manuelle, comptant 6 rapports et se voulant pourtant intelligente, aux rapports très longs. Envisager un dépassement en 6ème ou même en 5ème relève de l'utopie. De plus, l'insonorisation n'étant pas particulièrement soignée, le moteur se fait largement entendre au-delà des 3 500 tr/mn. A noter qu'une transmission robotisée à double embrayage et 7 rapports est disponible en option, contre 1 300 €.

Si nous nous abstiendrons de porter un jugement sur le design extérieur, que nous nous bornerons à qualifier de clivant, nous ne pouvons, en revanche, pas passer sous silence la politique tarifaire de Hyundai concernant ce modèle. Notre version d'essai, qui prend place au cœur de la gamme, s'affiche à 24 900 €. Certes, à ce tarif, la dotation est complète, clé mains-libres, chargeur de smartphone à induction, projecteurs bi-LED et GPS étant livré sans surcoût. Cette somme se place même dans la moyenne si on la compare à celles réclamées par un Citroën C3 Aircross, un Opel Crossland ou un Volkswagen T-Cross comparable. En revanche, elle représente 2 000 € de plus que pour une i20 équivalente, sans réellement apporter d'améliorations en matière de prestations, hormis un gain d'une soixantaine de litres de volume de coffre.