Essai HONDA NSX

Dans le temps, les voitures de sport étaient italiennes ou allemandes, voire anglaises, mais certainement pas japonaises. Elles étaient également capricieuses : délicates à conduire sur sol glissant, peu confortables au quotidien... et parfois d'une fiabilité calamiteuse. Faute d'alternative, la clientèle s'était résignée à faire avec. Mais en 1989, Honda présente la NSX, et c'est une petite révolution ! Cette sportive « made in Japan » est jolie et ultra-moderne : coque en aluminium, ABS à quatre voies, V6 prenant 8 000 tr/min grâce à sa distribution variable VTEC et ses bielles en titane. Surtout, c'est une sportive facile à conduire, avec sa direction assistée, sa climatisation automatique, son excellente visibilité périphérique, son rayon de braquage réduit et son comportement routier rassurant. Honda avait même invité sur le projet son champion du monde de Formule 1, un certain... Ayrton Senna ! Pour couronner le tout, la NSX se révélera d'une fiabilité à toute épreuve. Entre 1990 et 2005, 18 000 exemplaires seront vendus dans le monde. C'est peu, très peu, et pourtant l'empreinte laissée par la NSX est encore visible aujourd'hui : elle a poussé ses rivales européennes vers l'excellence, en les obligeant à devenir fiables, faciles à conduire et utilisables au quotidien.

Malgré cela, on avait failli l'oublier, cette NSX ! D'abord à cause d'une carrière beaucoup trop longue (15 ans!) dans un segment où les nouveautés se succèdent à rythme effréné. Ensuite, parce qu'elle a disparu de la circulation durant plus de dix ans. La faute à la crise de 2008, qui a poussé Honda à renoncer à tous les projets trop coûteux et incertains (engagement en Formule 1 et renouvellement de la NSX en tête). Mais voilà donc enfin la nouvelle NSX qui, à première vue, n'a guère que le nom en commun avec sa devancière : c'est désormais un engin hybride fort de 581 ch (contre 294 ch pour les NSX 3.2) et doté d'un style acéré. Ses proportions ont changé, avec une longueur et une largeur accrues (respectivement + 9 cm et + 13 cm). La nouvelle NSX reste relativement compacte, avec 4,49 m de long, mais est désormais plus « assise » sur la route. Une fois installé à bord, l'ambiance n'a également plus grand-chose à voir avec l'ancienne génération : finie la « bulle » de la première NSX (ses concepteurs s'étaient inspirés de l'avion de chasse F-16!), l'habitacle a désormais des allures de bunker, avec une vision quasi nulle vers l'arrière (heureusement qu'il y a une caméra de recul !). Mais un bunker plutôt chic, avec du cuir, de l'Alcantara et de l'aluminium.

Pourtant, la nouvelle NSX a finalement beaucoup de points communs avec sa devancière. Comme celle-ci, elle adopte une coque et des liaisons au sol en aluminium, ainsi qu'un moteur V6 en position centrale arrière. Bien évidemment, ce dernier a été mis au goût du jour : il affiche désormais 3,5 litres de cylindrée, une double injection (directe et indirecte), une lubrification par carter sec et deux turbos. À lui seul, il délivre 507 ch et 550 Nm de couple, et le fait d'être suralimenté ne l'empêche pas d'aimer les hauts régimes : sa zone rouge est fixée à 7 500 tr/min, soit seulement 500 de moins que sur le V6 atmo de l'ancienne NSX. Ce bloc thermique est associé à une transmission à double embrayage et 9 (!) rapports, et reçoit l'appoint de pas moins de... trois moteurs électriques. Un alterno-démarreur de 48 ch est installé entre le V6 et la boîte de vitesses, tandis que deux machines de 37 ch chacune sont installées à l'avant. Batteries lithium-ion et électronique haute tension sont installées derrière les passagers. Pour refroidir l'ensemble, la NSX embarque... 10 radiateurs !

Quatre modes, très judicieusement dosés, sont proposés. Par défaut, la voiture démarre en « Sport », le mode idéal pour les longs trajets : l'amortissement piloté est réglé sur « souple », le son du V6 est présent mais pas envahissant et les moteurs électriques prennent régulièrement le relais à basse vitesse. Partant de là, vous pouvez tourner la molette vers la gauche et basculer sur le mode « Quiet ». Celui-ci est parfait pour ne pas réveiller vos voisins le matin ou traverser un village en toute discrétion : l'échappement est mis en sourdine, le V6 ne dépasse pas les 4 000 tr/min et la priorité est donnée à la propulsion électrique. À l'inverse, vous pouvez tourner la molette vers la droite et basculer dans les modes « Sport+ » ou « Track », qui se caractérisent par un échappement plus vocal, une réponse à l'accélérateur plus prompte, un amortissement raffermi et une direction moins assistée. Le mode « Track » retarde par ailleurs les interventions de l'ESP (qui peut être totalement déconnecté) et permet d'accéder à un très efficace « launch control ». En clair, la sportive Honda est presque aussi sophistiquée qu'une Porsche 918 Spyder, et que le constructeur ait réussi à l'afficher à moins de 200 000 € tient du miracle.

Mais, comme sa devancière, cette NSX se distingue par sa grande facilité de conduite. Les commandes sont douces et bien dosées, le confort étonnamment feutré (même si les sièges pourraient être un peu plus généreusement rembourrés) et les différents modes de conduite permettent de s'adapter à toutes les situations. La NSX cru 2017 a cela de merveilleux qu'elle est aussi à l'aise dans un centre-ville embouteillé (en glissant silencieusement devant des passants surpris!) que sur une autoroute non limitée ou une route de montagne. C'est dans ce dernier cas de figure que la sportive nippone surprend le plus : malgré ses 1 776 kg à vide (tout cet attirail électrique pèse lourd), elle plonge avec délice à la corde, répondant au doigt et à l'œil à sa direction hyper-incisive ! Le secret ? Ces moteurs installés sur le train avant : un par roue, capables en virage d'accélérer la roue extérieure tout en freinant la roue intérieure afin d'augmenter l'agilité. Si bien que lorsque l'on sent que le train avant commence à glisser, il ne faut pas hésiter à surbraquer, voire à… remettre du gaz ! Déconcertant au début, mais diablement efficace. Même sur une chaussée glissante, la NSX est collée au bitume. Quant au V6, il émet la même sonorité à pleine charge que le V6 de l'ancienne NSX ! Les fans apprécieront.

Bien sûr, tout n'est pas parfait. Ainsi, les options sont chères : on aimerait avoir en série les freins carbone-céramique, or ils sont facturés la bagatelle de... 11 700 € ! Idem pour les sièges cuir à réglages électriques (2 700 €) ou le GPS (2 300 €). Et la très technophile NSX fait étonnamment l'impasse sur le capteur de pluie, le régulateur de vitesse adaptatif ou les rétroviseurs extérieurs électrochromes. La finition pourrait aussi être un peu plus soignée. Quant au coffre, il est davantage taillé pour des sacs de golf que pour des valises-cabine (avec un volume de 110 dm³ tout en largeur), et il a tendance à chauffer : évitez d'y stocker une boîte de chocolats ! Enfin, le porte-à-faux avant long expose la lame avant, qui « embrasse » certains ralentisseurs. Mais ces menus défauts n'empêchent pas cette incroyablement docile et raffinée NSX d'emporter l'adhésion.