Essai HONDA CR-Z

Les afficionados du mythique coupé Honda CR-X en sont pour leurs frais et peuvent ranger gants, godasse de plomb et chronomètre. Alors qu'ils attendaient un véritable successeur à leur icône automobile, Honda leur offre un cocktail bio à contre-pied, mais pas à contre-courant. La haute tension est toujours au programme, mais cette fois juste pour la cause écologique.

Le nouveau coupé Honda CR-Z cède en effet à la mode de l'hybridation à travers une modeste mécanique thermique accouplée à un alterno-démarreur et à un système Start/Stop, ce qui permet une conso record de 5 litres aux 100 km de moyenne…sur le papier.

Bref, pas vraiment le profil qu'on attendait de la part du successeur du bouillonnant CR-X. Honda, un des rares constructeurs à pouvoir se targuer d'une véritable légitimité sportive bâtie à coups de victoires sur les circuits et de modèles de série emblématiques, prend un malin plaisir à casser son image.

Pourtant, au-delà de l'aspect purement mécanique, le nouveau CR-Z reste « une bonne base » pour une éventuelle et hypothétique déclinaison véritablement sportive. La ligne tout d'abord, est carrément atypique avec son profil de break de chasse et ses formes triangulaires. Racé, trapu, le Honda CR-Z interpelle aussi dedans. La planche de bord ultra-moderne, qui rappelle celle de la Civic, joue à fond la carte hi-tech.

Finalement, le meilleur réside dans le comportement. Plaisant, précis, vif, à l'opposé du caractère mécanique, le Honda CR-Z permet de passer de bons moments au volant, en échange de 22 500 euros.

Nous venons de l'évoquer, le nouveau Honda CR-Z joue la carte de la modernité, tout en réinterprétant à sa manière les traits caractéristiques de son aïeule des années 80-90, la Honda CR-X. Trapu, racé, compact, il paraît large alors qu'il ne l'est pas (1,74 m seulement), semble plus bas que ses véritables mensurations.

On apprécie particulièrement le profil de break de chasse, l'imposante vitre de custode triangulaire et, justement, le thème du triangle, traité de différentes façons. Une réussite.

On remarquera juste le contraste imposé par les « petites roulettes » de 16 pouces aux flancs hauts, qui trahissent de modestes prétentions dynamiques.

L'habitacle tourne lui aussi le dos au passé. A l'intérieur, les designers Honda ont privilégié la modernité, un peu à la manière de l'actuelle Civic. Les formes complexes et les différents niveaux de lecture, avec des affichages à cristaux liquides hi-tech et des couleurs changeantes selon le mode de conduite choisi, donnent finalement l'impression d'une ergonomie brouillonne malgré l'effet plaisant.

La position de conduite, en revanche, nettement au ras du sol comme sur les coupés Honda d'ancienne génération, permet de goûter un vrai plaisir au volant…à l'avant seulement, la banquette arrière étant quasi-inutilisable, même pour des enfants. Enfin, au chapitre qualité, les matériaux utilisés trahissent un souci d'économie. Seul l'assemblage reste dans la moyenne.

Sans éclair de génie, mais en toute simplicité, Honda a privilégié, au chapitre mécanique, un système hybride parallèle économique, dont les composants sont issus de l'Insight. Le modeste moteur thermique, emprunté à la Honda Jazz domestique vendue sur les marchés japonais et américain, cube 1497 cm3 et développe 114 ch.

Aspect écolo oblige, il a fait notamment l'objet d'un recalibrage de son système i-Vtec, qui permet ici la fermeture d'une soupape d'admission sur deux à faible et moyen régime, ce qui induit une turbulence qui accélère la combustion et améliore la recirculation des gaz d'échappements, et donc le rendement. Le système hybride IMA (Integrated Motor Assist), composé principalement d'un alterno-démarreur intégré entre la boîte et le moteur, délivre 14 ch.

Il intègre également une fonction Start/Stop, qui coupe le moteur thermique à l'arrêt. Rappelons que la puissance combinée, 124 ch, n'est pas une exacte addition, car les valeurs respectives des puissances maximales des deux moteurs se situent à des régimes différents. Côté transmission, la CR-Z a préféré une boîte manuelle à six rapports, c'est inédit en Europe sur une auto hybride. Le système d'hybridation retenu, en parallèle, permet ce montage, alors qu'un hybride parallèle/série disposant d'un train planétaire, façon Lexus, l'interdit.

Si la mécanique reste modeste en termes de cylindrée et de puissance, le châssis apparaît plutôt affûté malgré ses origines peu sportives. Grâce à un réglage adéquat typé dynamique, la plate-forme raccourcie et les trains roulant de l'Insight résonnent de façon totalement différente : les voies accrues, l'amortissement spécifique et les barres anti-roulis recalibrées changent totalement le caractère, ici nettement plus sportif.

Lors de la conférence de presse qui a suivi notre essai, les responsables Honda ont entretenu le flou, ou du moins sont restés évasifs à propos des éventuelles concurrentes européennes du coupé CR-Z. Peugeot RCZ et VW Scirocco pour l'appartenance aux vrais coupés, Mini ou Citroën DS3 pour l'aspect design, atypique ou « fashion » ?

A vrai dire, pour l'heure, le coupé Honda CR-Z n'a pas de concurrentes directes, et cela arrange bien Honda face à ceux qui attendaient plus de sportivité. Car c'est là que le bât blesse. On ne va pas revenir sur la légitimité sportive Honda, mais il paraît nécessaire, face à la concurrence, que le coupé CR-Z propose assez rapidement une motorisation à la hauteur du châssis.

Car du point de vue mécanique, le cocktail est plutôt imbuvable et ce quelque soit le réglage choisi. Malgré trois modes possibles, Sport, Econ et Normal, qui influent sur la réactivité de l'accélérateur, de la direction, et sur le niveau d'assistance du système IMA, il ne se passe pas grand-chose sous le capot.

Même en mode Sport, le petit 1500 est long à la détente, et il faut le cravacher jusqu'au sang pour en tirer des performances à peine convenables. L'assistance électrique apparaît nettement calibrée pour l'économie et non pour le dynamisme. D'ailleurs, les performances l'attestent. Le 0 à 100 km/h revendiqué en 9,9 secondes (donc nettement plus de 10 secondes en perfs réelles chronométrées) place le coupé CR-Z au même niveau que pas mal de citadines lambda à 15 000 euros. Peu glorieux.

La déception est d'autant plus grande que le châssis apparaît réussi, quasi-surdimensionné malgré ses composants issus d'une auto tranquille. Un réglage « au petits oignons » permet un vrai dynamisme, et le poids contenu, moins de 1200 kg, permet au châssis court et aux voies larges de bien s'exprimer en courbes.

Et puis finalement, si l'on oublie l'aspect dynamique pour se focaliser sur l'économie, nous voilà servis : 5 litres de moyenne sur le papier (nous avons consommé 8,8 litres de moyenne sur notre parcours d'essai, mais, chut ! ), et des rejets polluants de 117 grammes qui permettent de bénéficier d'un bonus écologique, voilà de l'inédit sur un coupé « sport »…