Essai HONDA Civic Type R

Allons doit au but. Non, cette génération de Civic Type R n'est pas une toute nouvelle voiture, mais plutôt une évolution de la précédente, qui tente d'optimiser ce qui peut l'être, pour être meilleure. C'est ça, l'art du Kaizen, tant revendiqué par les Japonais. Et ça a du bon. A l'ère où toutes les sportives ont troqué leur personnalité flamboyante contre des transmissions intégrales, des boîtes automatiques à double embrayage aux rapports rallongés et autres micro-hybridations, la Honda Civic Type R reste une vraie, une pure et dure. Son 2.0 VTEC reçoit les optimisations idoines (turbos redessinés, échappement au débit réhaussé, admission peaufinée) pour afficher une puissance de 329 ch et un couple de 420 Nm. Par rapport à la génération précédente, elle gagne presque une demi-seconde sur le 0 à 100 km/h (5,4 secondes). Voilà pour la technique moteur.

Dans les faits, on retiendra surtout que Honda réussit toujours à fournir un moteur turbocompressé qui se comporte presque comme un atmosphérique. Certes, le couple déboule dès 2000 tr/min environ, mais il conserve une progressivité et la poussé se solidifie jusqu'à près de 7000 tr/min. Une belle manière de délivrer la puissance, d'autant plus que la boîte mécanique reste tout simplement parfaite. Le guidage vous emmènera précisément où vous voulez aller, de manière rapide, et verrouillera franchement une fois la destination (le rapport) choisie est atteinte. Une bien belle image pour démonter à quel point il fait bon naviguer avec cette transmission, art que Honda a toujours su maitriser.

Pour optimiser l'efficacité de sa compacte (qui fait presque la taille d'une BMW M3 cela dit...), Honda a fourni au châssis tout ce dont il avait besoin, mais sans artifice. Suspension adaptative, train avant à pivot découplé, différentiel autobloquant... Une vraie « petite » sportive comme on les aime, avec une efficacité redoutable du train avant, qui n'a aucun mal à donner une trajectoire tout en recevant une tonne de couple. Le différentiel effectue son travail, et autorise une motricité impeccable. En témoigne le niveau de grip, plus que satisfaisant, ressenti même sur route humide. Une belle sérénité, surtout que la Civic Type R est le genre de sportive qui aime dialoguer avec son pilote. Il y a un vrai sentiment de connexion avec la Japonaise, à la fois turbulente et facile à apprivoiser : la position de conduite idéale, la consistance et la calibration de la direction, les sièges baquets, vraiment moelleux mais assurant ce qu'il faut de maintien, et ce levier de vitesse... la perfection n'est pas loin. Il faudrait l'emmener sur circuit pour réellement pouvoir jauger de ses limites et si son train arrière se montre plus coopératif, mais la Civic affiche déjà un clairement un tempérament à la hauteur de sa fiche technique, remarquablement simple, et classique.

Un quasi sans faute pour cette nouvelle Type R, qui améliore tout de la précédente génération, sans diluer le moindre aspect de sa personnalité. Certes, ses rivales encore présentes (Cupra Leon et Volkswagen Golf R, Renault Mégane R.S Ultime) ont peut-être des meilleures manières, mais aucune ne fournit ce niveau de sensations. Un beau bilan pour cette Honda Civic Type R qui n'est pas loin d'être le « daily » parfait pour les amateurs. Son gabarit généreux lui permet toujours d'afficher une excellente habitabilité (banquette arrière strictement limitée à deux personnes), un coffre au volume digne d'un SUV et un niveau de confort remarquable pour un véhicule aussi fermement suspendu (en monde Confort). Par ailleurs, il fait bon vivre à l'intérieur, avec une ergonomie quasi-parfaite et une finition convaincante. On regrettera juste une interface numérique franchement datée. Preuve encore une fois, que pour la Civic Type R, les préoccupations sont ailleurs. Et c'est probablement pour cela qu'elle devient LA nouvelle référence.