Essai HONDA Civic Type R

Honda nous aura longtemps fait saliver avec le concept Civic Type R, traîné de salon en salon. Enfin, la version de série est là et, d'un point de vue purement visuel, on ne peut s'empêcher de regretter que la marque ne soit pas allée au bout de ce que promettait le concept initial, avec une intégration des appendices aérodynamiques si forte qu'on le prenait pour une nouvelle variante de carrosserie. Dans la version de série, les ailes élargies, l'aileron, les spoilers, sorties d'air, extracteurs sont bien tous au rendez-vous, mais ils donnent l'impression de former un kit carrosserie rapporté. Cependant, Honda le promet, ces attributs ne sont pas là pour la frime, ils ont chacun une fonction aérodynamique testée et approuvée. Cela dit, on ne peut pas dire que la Type R manque d'agressivité ou même d'outrance, de ce côté-là, on est même bien servis ! Dernier détail, les doubles échappements sont purement esthétiques (« Y » juste avant la sortie), c'est artificiel, certes, mais moins que certaines fausses sorties vues ailleurs. Dans l'habitacle, on reste proche des autres Civic avec une planche de bord futuriste, des baquets rouge flashy (avec un bon compromis maintien-confort), des touches de rouge et une jolie boule de levier de vitesses en alu.

Dans la famille des compactes traction, la course à la puissance continue et Honda arrive avec des arguments ultra costauds : un 4 cylindres 2 litres VTEC turbo et injection directe de 310 chevaux, affichant 400 Nm de couple, et capable d'emmener la Type R à… 270 km/h ! Côté sonorité, elle est plutôt sympathique, entre bruit sourd et petits sifflements de la waste gate électrique. Mais on reste sur sa faim, notamment à hauts régimes. Magie des VTEC d'antan capables de foncer jusqu'à 8 000 tours, où es-tu ? Évidemment, un turbo ne permet plus ces envolées et profite au contraire à l'efficacité pure avec beaucoup de couple, obtenu dès 2 500 tr/min. Doit-on le spécifier, les consommations normalisées (7,3 l/100 km en combiné et 170 g/km de CO2) bénéficient aussi d'une telle configuration moteur.

Mais sous ses dehors ultra-agressifs se cache en fait une sportive très civilisée, portée sur la douceur et parfaitement utilisable au quotidien. Souvenez-vous de la première Honda NSX de 1992 : une supercar ultra-performante qui avait marqué les esprits par sa facilité de conduite. Nous verrons d'ici quelque temps ce que vaut sa toute nouvelle génération, mais en attendant, la Civic Type R de 2015, avec ses 310 ch, dépasse son illustre ancêtre en puissance (la NSX n'affichait « que » 280 ch). Et elle reste pourtant d'une facilité déconcertante. Dès le premier instant on se sent bien à son volant. Kotaro Yamamoto, ingénieur qui travaille avec Honda au développement de ses modèles pour l'Europe depuis de nombreuses années, décrit cette philosophie : « C'est le principe MM, Mechanic = minimum, Man = maximum… Ce qui est important pour aller vite, c'est la confiance que le conducteur a dans sa machine. » Et pour cela, la voiture doit être facile pour permettre au pilote de se concentrer sur sa conduite. CQFD.

La Civic est pourtant un monstre d'efficacité, grâce à son moteur ultra-généreux et son train avant parfaitement calibré pour lui. Avec le travail du différentiel à glissement limité et la géométrie à double pivot, les sorties de virage se font avec une capacité de traction époustouflante. En courbe, dans certains cas de figure, le système Agile Handling Assist freine la roue intérieure pour donner un surcroît d'agilité à la voiture. La rigidité torsionnelle de la coque a été accentuée de 18%, non pas par l'application de points de soudure supplémentaires, mais par une méthode de collage, économisant 4,5 kg au passage. Le 0 à 100 km/h est atteint en 5,7 s seulement. La précision de la commande de boîte à la course ultra-courte et la direction très bien calibrée complètent le tableau, tandis que les suspensions pilotées assurent un confort étonnant. Question freinage, c'est Brembo qui est aux commandes, avec des disques avant de 350 mm percés et ventilés, pincés par des étriers 4 pistons et refroidis au moyen de conduits d'aération spécifiques. Les pneus sont un modèle spécifique développé avec Continental.

Mais même si elle est civilisée, la Civic a fait ses preuves de pur sang sur le Nürburgring, soufflant le record de la catégorie aux Mégane RS Trophy et Leon Cupra R. Un record (7'50''63) obtenu « tranquillement » en version de série, sans pneus semi-slicks ni freins optionnels. Pour cet essai, pas de Nürburgring, mais nous avons pu tourner sur le Slovakia Ring, un des plus longs circuits d'Europe, peu de temps avant que le WTCC n'y refasse un tour, où les Civic affrontent notamment les Citroën d'Yvan Muller et Sébastien Loeb. En mode « +R » (activé par un bouton sur la planche de bord), la réponse à l'accélérateur se fait plus réactive, la direction devient plus ferme, la suspension se durcit de 30% et le contrôle de stabilité repousse ses limites. Dommage, le son du moteur ne se transfigure pas (pas de valve d'échappement motorisée) mais cela ne retire rien à l'efficacité de la voiture, qui a l'élégance de se montrer à la fois très rapide et prévenante dans les grandes courbes rapides de la piste. Pour le fun, la planche de bord peut afficher les G encaissés en virages, à l'accélération ou au freinage, des temps au tour ou de 0 à 100, ainsi que la pression du turbo, de l'huile, etc. À l'approche de la zone rouge, les shift-lights, très bien conçues, participent au plaisir de conduire et à l'efficacité.