Essai HONDA Accord 2.2i-DTEC

Bien qu'elle soit relativement préservée de la morosité du marché, la catégorie des berlines traditionnelles «haut de gamme» nourrie par les spécialistes allemands suscite toujours l'appétit des constructeurs en quête de notoriété. A preuve Honda qui vise clairement ce segment «premium» avec une Accord inédite mais toujours aussi classique. C'est à peine si, de loin, on la distingue du modèle précédent alors qu'elle n'en reprend aucun élément de carrosserie.

Sans doute statutaire et élégante, la Honda Accord, 8ème du nom, affiche 4.72m (+5 cm) et surtout 1.84m (+8 cm) sans que son habitacle (sans doute généreux à l'avant) paraisse beaucoup plus accueillant. Sans doute à cause de l'empattement inchangé. Corollaire : le poids s'envole de plus 100 kg alors que dans le même temps, la puissance du moteur diesel 2.2l qui, en France, va concerner les ¾ des ventes plafonne à 150 chevaux alors que la concurrence (comme la Renault Laguna GT) propose jusqu'à 180 chevaux. Loué pour sa modernité en 2004 lors de son arrivée, ce diesel, sans doute désormais trop sage, entend surtout répondre aux normes anti-pollution par une consommation maîtrisée (5,6l selon les normes). Si les performances stagnent, l'agrément de conduite reste intact, la redéfinition des trains roulants portant ses fruits. On regrette seulement un pilotage un peu aseptisé par les innombrables aides à la conduite et protections électroniques.

Honda se veut le chantre de la sécurité active en multipliant des aides s'apparentant de plus en plus à un assistanat du conducteur. Ainsi l'optionnel LKAS (Lane Keeping Assist System) qui, via une caméra capable de «lire» le marquage au sol, ramène la voiture dans sa file lorsque le conducteur s'assoupit.

Disponible dans une livrée break plus réussie, la Honda Accord abrite aussi deux moteurs à essence (2l de 156 ch et 2.4l de 201 ch). Les prix oscillent entre 26.200 € et 40.400 €.

Contrairement à Mazda qui multiplie les effets de style, Honda capitalise sur l'acquis. A l'heure où la clientèle aspire à d'autres formes, d'autres concepts, cette marque au passé sportif élogieux veut rassurer et surtout ne pas déplaire. Certes, à y regarder de près, la 8ème génération de l'Accord gagne en sportivité avec une carrosserie plus fluide, plus basse, mieux proportionnée, les porte-à-faux ayant été réduits notamment sur le break, beaucoup plus attractif que l'ancien modèle. Quoique un peu anonyme, sa face avant inspire le respect tandis que les passages de roues prononcés marquent l'élargissement de la voiture et une meilleure assise sur la route.

L'habitacle a été entièrement revisité pour augmenter le confort et faire ressortir la qualité des matériaux et la rigueur de fabrication. Rien à redire sur la présentation «haut de gamme» de la planche de bord et surtout des sièges plus épais, ergonomiques et comportant une multitude de réglages permettant de trouver naturellement une bonne position de conduite. Chrome, alu, bois et cuir font bon ménage pour rappeler le standing recherché. Dans le champ de vision du conducteur sont installés sous la visière des instruments clairs et bien lisibles. En pente douce et majestueuse, la console centrale supporte l'essentiel des nombreuses commandes, l'écran de navigation ayant trouvé sa place au sommet, en retrait et à bri des reflets.

En progrès à l'avant, l'espace habitable reste mesuré derrière surtout en regard des dimensions accrues de la carrosserie. Enfin le coffre n'évolue pas et régresse même dans le break Tourer. Un inconvénient auquel s'ajoute la proéminence des attaches hautes de la suspension arrière multibras.

Feutrée, tranquille, prévenante et pour tout dire très agréable en croisière, la conduite de la nouvelle Honda n'a rien à envier à celle des berlines allemandes de haut de gamme. L'habitacle étant remarquablement bien insonorisé, les impressions de conduite apparaîtront aseptisées à ceux qui recherchent des sensations. Au demeurant, notre essai ayant concerné la version diesel 2.2l i-DTEC (la plus prisée en France), on n'évoquera pas des performances très élevées d'autant que le faible supplément de puissance (10 chevaux seulement) se trouve plombé par une prise de poids frisant les 100 kilos. S'ensuit un dynamisme contenu surtout en regard de ses principales.

On sent bien au volant que Honda s'est attaché à proposer le meilleur ratio agrément/consommation/rejets polluants. D'ailleurs, tout a été revu et corrigé (par rapport à l'ancien modèle) pour satisfaire le propriétaire sans chercher à le transcender. Ainsi, la suspension douce et bien amortie assure un grand confort au détriment de l'agilité et de la maniabilité un peu altérées par la prise de poids. Rien à dire en revanche sur la commande de boite, la direction à assistance électrique et le freinage en utilisation courante.

Enfin, Honda mise sur le tout sécuritaire actif et passif. L'arsenal intégrant l'équipement de série est impressionnant notamment en finition supérieure «Luxury Innova» dont nous disposions. Cela va de la conception à compatibilité avancée ACE (protection des occupants encore améliorée) jusqu'au système de prévention des collisions et surtout au LKAS (Line keep Assist System) que nous avons testé sur les autoroutes autrichiennes. Proposé par d'autres constructeurs spécialistes comme Audi, il consiste à maintenir la voiture dans sa file lorsque le conducteur s'assoupit et à le réveiller. Pas vraiment aboutie, cette technologie au maniement compliqué et dont le fonctionnement suit des logiques parfois déconcertantes tend à notre avis à déresponsabiliser le conducteur.