Essai FORD Puma (II) 1.0 EcoBoost 155 ch

Impossible de confondre le Puma avec l'un de ses concurrents. Son profil dynamique, ses grands feux arrière, sa large calandre et ses projecteurs qui lui donnent un regard étonné sont autant de signatures qui le distinguent immanquablement. Le résultat ne plait pas à tous. En discutant avec quelques personnes croisées lors de notre essai, certains ont dit adorer ce look, d'autres ont, au contraire, trouvé qu'il avait une tête de grenouille. Un félin avec un rostre de batracien, c'est un sacré mélange. Au moins, ce nouveau venu sur un marché déjà fort encombré ne laisse pas indifférent, ce qui est une qualité en soi. Cette singularité esthétique est renforcée, sur les finitions ST-Line et ST-Line X, par la présence d'un kit carrosserie spécifique et de jantes partiellement noires.

L'habitacle n'a pas profité du même souci de personnalisation. Hormis le volant à méplat et quelques détails de décoration, on se croirait à bord de la Fiesta. Normal puisque ces deux modèles partagent en grande partie leur mobilier de bord. Le noir règne en maitre mais le dessin de la planche de bord est tout à fait contemporain même si la présence de l'imposante tablette tactile alourdit visuellement l'ensemble. Cette sensation de modernité est renforcée par la présence en série, hormis sur la version Titanium et contrairement à la Fiesta, d'un combiné d'instrumentations entière digital. L'ensemble fait appel à des matériaux conformes aux standards de la catégorie et est très correctement assemblé.

Auréolé de multiples récompenses, le trois cylindres 1.0 EcoBoost reprend du service sous le capot du Puma, non sans évoluer notablement. Pour la première fois, il reçoit un dispositif d'hybridation légère qui lui permet, avec 130 g/km de CO2, de rester dans la tranche neutre du barème de malus écologique. Tous ses rivaux ne peuvent pas en dire autant. Sa variante la plus puissante développe 155 ch, ce qui la place parmi les offres les plus puissantes du segment. Malgré cela, la lecture de la fiche technique inquiète quelque peu : avec seulement 220 Nm de couple, le Puma fait moins bien que tous ses concurrents.

Quelques tours de roue suffisent toutefois à rassurer. A tous les régimes, le Puma s'avère vif et, pour peu que l'on prenne soin de rester dans les tours, prend plaisir à bondir d'un virage à l'autre. Un plaisir qu'il fait savoir par le ronronnement assez présent de son 3 cylindres mais sans que cela ne devienne une réelle gêne. L'apport de l'hybridation se fait sentir en trois temps. D'abord lors des accélérations, le 1.0 Turbo affichant ici une bonne volonté encore meilleure que celle des variantes thermiques, y compris lorsqu'elles sont installées dans des modèles plus légers. Ensuite lors des décélérations ou l'on sent nettement le système de récupération d'énergie fonctionner. Il faut un peu temps d'adaptation pour apprendre à un peu anticiper mais, une fois cela assimilé, on se prend rapidement au jeu. Enfin, à la pompe, l'appétit du Puma étant très raisonnable. Lors de notre essai, en conduite dynamique, l'ordinateur de bord affichait 7,5 l/100 km. Mais en respectant quelques règles de base de l'éco-conduite, il est très facile de flirter avec les 6 l/100 km.

Lorsqu'on le taquine, le Puma donne l'impression d'avoir ses griffes plantées dans le bitume. Quel que soit le rythme ordonné par le conducteur, le châssis respecte parfaitement les ordres en provenance de la direction. A moins de le faire exprès, le Puma ne se montre ni sous-vireur, ni sur-vireur. Son train avant est d'une précision redoutable et son compagnon postérieur ne se fait jamais prier pour suivre la cadence. Mais une telle précision de conduite se paie en matière de confort. Impossible de qualifier le Puma de ferme : il est tout bonnement inconfortable. La faute à des débattements de suspension réduits et à des jantes de 18", livrées de série, sur notre modèle d'essai. Un gros point noir qui pourrait suffire à faire tourner les talons à nombre d'acheteurs même si la version Titanium, que nous avons pu également conduire, se révèle moins critiquable à ce chapitre.