Essai FORD MUSTANG Fastback V8 GT

Aujourd'hui, j'ai rendez-vous avec une star de cinéma. Une vedette quinquagénaire qui a tourné avec les plus grands et figuré à l'affiche de films aussi variés que Bullitt, 60 secondes chrono ou… Le gendarme de Saint-Tropez ! Dans l'avion qui m'emmène à Munich, où je dois retrouver la belle pour une entrevue en tête à tête, je revois encore Steve McQueen boucler sa ceinture de sécurité dans Bullitt juste avant d'entamer la plus célèbre course-poursuite de l'histoire du cinéma ; Jean-Louis Trintignant faire des appels de phares à Anouk Aimée sur les Planches de Deauville dans Un homme et une femme ; l'Aston Martin DB5 de James Bond-Sean Connery prenant en chasse la Mustang cabriolet blanche de la belle Tania Mallet sur les routes des Alpes suisses dans Goldfinger. Oui, la Mustang est incontestablement une icône, avec plus de 4 600 apparitions au cinéma et à la télévision recensés sur le site Internet Movie Cars Database (IMCDB) ! Et pourtant, en cinquante ans de carrière ininterrompue, elle ne fut jamais officiellement commercialisée par Ford en Europe, même si quelques célébrités comme Johnny Halliday se montrèrent à son volant, contribuant à la notoriété du modèle. Cette sixième génération marque cependant un tournant : elle a été conçue dès le départ pour être importée chez nous, et sera disponible dans 50 « Ford Store », des concessions sélectionnées dans toute la France. Comme sa devancière, elle se veut particulièrement abordable : 35 000 € pour le modèle de base (317 ch déjà!), et 40 000 € pour la version V8, forte de 421 ch. Soit une puissance comparable à celle d'une BMW M4 Coupé… pour presque moitié prix.

La Mustang m'attend sagement à l'aéroport de Munich. Comme toutes les stars, elle attire une foule de curieux, surtout dans cette robe jaune triple couche (1 300 €). Il faut dire qu'elle affiche toujours un look à nul autre pareil et des proportions inhabituelles. La Mustang est longue et large (4,78 m sur 1,92 m), et se distingue par des porte-à-faux imposants. Son capot musclé se termine sur une face avant façon bouledogue, avec une énorme calandre et de fines optiques. Comme sur le modèle des années soixante, pas de logo Ford : juste un cheval sauvage au galop, emblème légendaire de la Mustang. Les flancs sont élégamment réalisés, avec des ailes élargies et une taille resserrée façon bouteille de Coca. À l'arrière, les feux verticaux, autre signature de la Mustang, virent du rouge au blanc sur les modèles européens. Bref, côté look, on en a pour son argent ! C'est cependant un peu moins vrai dans l'habitacle : si le style de la planche de bord est bien dans l'esprit de la première Mustang, la finition est très américaine, avec des plastiques bon marché et clinquants. Les petits détails amusants comme le badge « Since 1964 » face au passager ou le « Ground speed » (vitesse au sol) inscrit dans le tachymètre ne suffisent pas à faire oublier une qualité bien éloignée des standards en vigueur dans la région de Munich ! Heureusement, la position de conduite est bonne et le coffre se révèle spacieux. Et puis l'équipement de série inclut notamment les phares bi-xénon, sept airbags, une caméra de recul, la clé mains libres, une climatisation bizone, des sièges cuir à réglages électriques ou encore un écran tactile de huit pouces offrant le Bluetooth et des commandes vocales. En revanche, les places arrière sont étonnamment étroites eu égard à l'imposant gabarit de cette Mustang.

C'est une météo digne de la Floride qui règne en Bavière alors que je démarre notre Mustang GT : 28 degrés et un air chargé d'humidité, signe que l'orage se prépare. Ce dernier gronde déjà sous le capot, le V8 5.0 « Coyote » (oui, c'est son petit nom!) émettant le bruit caractéristique des belles Américaines qui ont bercé nos rêves d'enfant. Ce moteur affiche une fiche technique plutôt moderne : s'il se passe d'injection directe, il reçoit un bloc et une culasse en aluminium, quatre arbres à cames en tête avec un calage variable côté admission, ainsi que des volets dans les tubulures d'admission afin d'augmenter les turbulences (« swirl ») à bas régimes, gages d'un mélange air/carburant plus homogène et donc d'émissions réduites. Malgré ces efforts, la Mustang GT écope d'un super-malus de 8 000 € qui vient sérieusement plomber l'addition ! C'est pourquoi Ford propose également une version 4 cylindres 2.3 EcoBoost de 317 ch, qui se « contente » d'une pénalité de 3 000 €. Les deux moteurs sont associés au choix à des boîtes mécaniques (comme notre modèle d'essai) ou automatiques à 6 rapports. Dès les premiers kilomètres, on retrouve un embrayage assez dur et un levier à la commande ferme, typiques des Mustang. S'il fait preuve d'une belle souplesse, le V8 n'est pas aussi percutant à bas régimes que les moteurs équivalents : il ne faut pas hésiter à monter dans les tours pour chercher les 421 ch. Il faut dire que la boîte tire très long sur les derniers rapports (60 km/h à 1 000 tr/min en sixième). Malgré tout, Ford revendique un 0 à 100 km/h en seulement 4,8 s, soit aussi bien qu'une Porsche 911 Carrera. Pas mal pour un engin dépassant les 1 700 kg à vide ! À noter que la Mustang V8 offre un « launch control » (elle régule elle-même gaz et répartition du couple à l'arrière pour faciliter le démarrage) et même le système Line Lock, qui facilitera la réalisation du « burn » obligatoire pour échauffer les pneus arrière avant toute course de drag. L'Amérique, la vraie !

Vous allez me dire que, comme toutes les Américaines, la Mustang est moins forte en virage qu'en ligne droite ? C'est là que cette dernière génération sort son joker : un essieu arrière à roues indépendantes, marquant enfin l'entrée de la « Pony Car » dans le XXIe siècle ! Blague à part, les versions européennes reçoivent de série le GT Performance Pack, qui regroupe des ressorts, amortisseurs et barres antiroulis spécifiques, des pneus arrière plus larges et des freins renforcés. Du coup, la Mustang maîtrise efficacement son roulis et ne se désunit pas en virage. Pour autant, si elle s'en sort honnêtement sur un parcours sinueux, elle n'affiche pas l'efficacité des sportives européennes. La direction à assistance électrique n'est ni très précise, ni très informative. L'amortissement, un peu trop ferme en compression et assez lâche en détente, s'accommode assez mal d'un bitume défoncé. Enfin, la pédale de frein dure et à la course réduite complique le dosage. Et lorsque l'orage tant redouté éclate enfin, recouvrant les routes bavaroises d'une fine pellicule d'eau, la plus grande prudence s'impose ! Heureusement, la Mustang propose plusieurs modes de conduite pour faciliter son domptage, dont un dédié aux conditions d'adhérence précaires.