Essai FERRARI F12berlinetta

Il n'y a pas si longtemps que ça, si vous étiez au volant d'une Ferrari de 740 chevaux, vous vous appeliez probablement Michael Schumacher. Mais aujourd'hui, plus besoin d'être sept fois champion du monde de Formule 1 pour goûter à ce niveau de puissance ! Il « suffit » de vous rendre dans une concession Ferrari avec un chèque de presque 275 000 euros, et vous repartirez avec une F12berlinetta, ou F12 pour les intimes, forte de... 740 chevaux.

Ce lien entre les modèles de série et la compétition, Ferrari n'a cessé de le cultiver au fil des années, au travers d'une quête continue de la performance, mais aussi par l'adoption de technologies inspirées de la F1, comme le Manettino ou le différentiel piloté E-Diff. Une parenté qui atteint un nouveau sommet avec la F12, remplaçante de la Ferrari 599 GTB.

Cette parenté débute au niveau du style, signé Pininfarina, mais très largement dicté par les nécessités de l'aérodynamique. Ainsi, le capot creusé guide les flux d'air vers les flancs à travers les « Aero Bridges », des ouvertures sur les ailes, ce qui permet de générer de la portance négative. Dans le bouclier avant, les écopes de refroidissement des freins ne s'ouvrent que si ces derniers montent trop en température. Quant au plancher plat, il se termine sur un diffuseur arrière qui – pour une fois ! – n'est pas seulement décoratif. Résultat : sans avoir recours à un massif aileron arrière, la Ferrari F12berlinetta revendique 123 kilos d'appui aérodynamique à 200 km/h. Le plus fort est qu'elle y parvient tout en affichant un Cx de seulement 0,299, en dépit de pneumatiques extra-larges.

Et, bien sûr, sans contraintes sur le plan du style : la F12 est spectaculaire, même lorsqu'elle s'habille d'un sobre noir comme notre modèle d'essai. La face avant, dominée par une large calandre, semble vouloir dévorer la route. Les optiques étirées confèrent à la F12 un regard de bête sauvage.

Mais, malgré l'interminable capot et des proportions hors-normes, cette Ferrari reste par ailleurs étonnamment compacte : 4,62 mètres de long, soit 10 cm de moins qu'une Aston Martin Vanquish et 16 de moins qu'une Lamborghini Aventador. De la même manière, la largeur est relativement contenue, à 1,94 mètre, de façon à mieux s'adapter au réseau routier secondaire. À l'arrière, le feu de brouillard hérité de la Formule 1 s'intègre à la base d'un T formé avec les feux ronds. Les deux doubles sorties d'échappement complètent ce postérieur respirant la puissance.

Ce subtil mélange de sportivité et d'élégance se retrouve dans l'habitacle. Généreusement tendu de cuir et doté de beaux sièges, il jouit d'une finition en progrès par rapport à la 599 et d'un coffre au volume plus que correct : 320 dm3. La position de conduite est très facile à trouver, tandis que le passager bénéficie d'un beau repose-pieds en aluminium qui lui annonce la couleur ! Dans le même ordre d'idées, la F12berlinetta propose (en option à 3 229 €!) un écran face au « copilote », qui lui indique le rapport engagé, le régime moteur et la vitesse instantanée. Estomacs sensibles s'abstenir !

Côté conducteur, l'instrumentation est dominée par le grand compte-tours à fond jaune, dont la zone rouge débute à... 8 700 tr/min ! Ce cadran est encadré par deux écrans à cristaux liquides, celui de gauche étant dédié aux informations moteur et châssis, tandis que celui de droite affiche les données du système d'info-divertissement.

Quant au volant, il est lui aussi typé F1, entendez par là couvert de boutons ! Depuis la 458, toutes les commandes principales s'y trouvent : clignotants, feux de route, essuie-glaces et bien sûr le désormais célèbre Manettino, qui permet d'adapter toutes les aides à la conduite à l'état de la route... et au niveau de compétences du conducteur. Mais j'y reviendrai.

Pour l'heure, c'est l'autre bouton qui m'intéresse : le rouge où est inscrit « Engine Start » ! Une fois la clé insérée et le contact mis, il suffit d'appuyer sur ce commutateur pour déclencher la tempête. Le V12 s'ébroue dans un grondement caverneux du meilleur effet. Il s'agit d'une version encore plus poussée du 6,3 litres inauguré par la FF.

Ouvert à 65 degrés (encore un clin d'œil à la F1!), il se dote d'une injection directe propulsant le carburant dans les chambres de combustion à une pression de 200 bar. La puissance maxi de 740 chevaux est atteinte au régime stratosphérique de 8 250 tr/min, tandis que 80 % des 690 Nm de couple sont disponibles dès 2 500 tr/min. Autant dire que la plupart du temps, vous n'utiliserez que le premier tiers de la course de l'accélérateur ! L'expression « confortable réserve de puissance » tient ici de l'euphémisme.

En ville et dans les bouchons, la Ferrari F12 se montre étonnamment docile. La direction est ultra-douce, les freins carbone-céramique ne génèrent pas de sensation « collante » à la pédale, la boîte F1 à double embrayage et 7 rapports maintient le moteur à bas régimes. L'italienne fait même montre d'un confort étonnant et d'une insonorisation soignée !

Mais il ne faut pas grand chose pour énerver ce grand fauve : en tournant le Manettino vers la droite et en tombant un ou deux rapports à l'aide des palettes au volant, la F12 devient franchement méchante. Les montées en régime ultra-rapides sont ponctuées par des changements de vitesse éclair, tandis que le compteur de vitesse s'affole. Il faudra des nerfs d'acier pour ne pas finir en garde à vue... et aux journaux télévisés de 20 Heures !

Le 0 à 100 km/h ? Il est plié en 3,1 secondes. La barre des 200 km/h ? Elle est explosée en 8,5 secondes ! Côté vitesse maxi, Ferrari se borne à la revendiquer « supérieure à 340 km/h ». À ce niveau, il est vrai que l'on n'est plus à quelques kilomètres-heure près.

De façon étonnante, le châssis digère bien cette avalanche de chevaux, malgré ses deux seules roues motrices. On le doit à une nouvelle conception du treillis tubulaire, utilisant 12 alliages d'aluminium différents afin d'obtenir le meilleur compromis rigidité/masse. Quant au moteur, il reste installé en position centrale avant pour optimiser la répartition du poids (54 % à l'arrière).

Il convient certes d'y réfléchir à deux fois avant d'écraser la pédale de droite sur les premiers rapports, mais l'auto se laisse facilement apprivoiser. Il faut dire que la F12 déploie un impressionnant arsenal technologique : au contrôle de stabilité classique s'ajoute un contrôle de traction F1-Trac, un différentiel piloté E-Diff de troisième génération, ainsi qu'un amortissement piloté magnétique. L'ensemble se règle grâce au Manettino. En mode « Wet » (chaussée humide ou glissante), la F12 fait patte de velours.

Mais, à mesure que vous sélectionnez les modes supérieurs, elle montre les crocs : « Sport », « Race », « CT off », jusqu'au « ESC off », qui vous laissera seul maître des 740 chevaux... à vos risques et périls ! Le train avant est incisif, étonnamment même sachant qu'un gros V12 s'appuie dessus. L'amortissement est parfaitement bien calibré, et propose même un mode « route bosselée » pour dompter les chaussées les plus inégales. Le freinage, évidemment, est d'une endurance inaltérable sur route ouverte.

Des reproches ? Ils sont mineurs. La direction, très directe, ne sera peut-être pas du goût de tous. La sensation à la pédale de frein, agréable en conduite coulée, devient paradoxalement plus incertaine lorsque l'on hausse le rythme. Quant aux sièges, s'ils sont très beaux et confortables au premier abord, ils se révèlent finalement un peu fermes dans le bas du dossier. Enfin, les commandes de clignotants sur le volant ne sont pas toujours très pratiques : on aimerait parfois disposer d'un classique comodo. Pour le reste, ça va plutôt bien, merci !

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