Essai FERRARI 360 Modena spider

Héritière de la Ferrari 355, la Berlinette Modena et sa version Spider démontrent que les studios Pininfarina restent créatifs dès lors qu'il s'agit d'une voiture frappée du petit cheval cabré. Si la face avant peut paraître assez banale, la poupe constitue un chef d'œuvre architectural.

Par rapport au modèle fermé, le spider Modena reçoit des ouies d'aérations plus généreuses à l'amorce des ailes arrières (pour compenser l'espace restreint dévolu au V8 à cause du bac de réception de la capote), tandis que les grilles du capot (en partie translucide pour faire admirer le moteur!) ont été surdimentionnées pour la même raison. Les arceaux de sécurité en acier sont encadrés de deux carénages du meilleur effet.

Pour bénéficier d'un Cx favorable (coefficient aérodynamique de 0,36), le Spider Modena a fait l'objet d'un travail minutieux au niveau du soubassement et du dessin de la capote. Délaissant les ailerons disgracieux, les aérodynamiciens ont préservé la finesse de pénétration dans l'air et une adhérence sans faille des trains roulants, même au delà de 250 km/h.

Talon d'Achille des Ferrari, la finition intérieure, malgré quelques progrès, reste très en de ça de ce que l'on est en droit d'attendre d'une voiture de très haut de gamme. Surtout si l'on opère la comparaison avec la rigueur de construction d'un roadster BMW Z8.

La qualité des plastiques, la fragilité des commandes, la présence d'ouies d'aérations à lamelles (utilisées par Fiat depuis plus de 30 ans), la médiocre apparence de l'aluminium peint (support de la commande de boite et base de la console centrale), ainsi que certaines teintes de la sellerie cuir, constituent une véritable provocation compte tenu du prix d'achat de 137000 €. Il s'agirait d'entretenir une authentique ambiance sportive à l'italienne...

Reste que l'essentiel a été préservé, à savoir la position de conduite (idéale), un certain confort et une implantation judicieuse des cadrans (compte-tours orienté et tachymètre gradué jusqu'à 340 km/h ! Côté fonctionnel, on note la présence d'un petit rangement entre les deux sièges. Quant au coffre à bagages, il ne dépasse pas les 220 dm3.

Pour la cinématique de la capote, Ferrari a eu la bonne idée de collaborer avec le fournisseur allemand de Porsche et Mercedes. Un gage de sérieux et de tranquillité pour le client. Sept vérins et deux moteurs électriques se chargent en vingt secondes de découvrir le spider. L'ensemble est automatique, y compris le verrouillage dans le haut du pare brise. L'interrupteur se situe à main droite du conducteur, entre les deux sièges. Une opération spectaculaire qui fait toujours la joie des badauds ! A noter que les bruits aérodynamiques restent acceptables et sont de toute façon couverts par le bruit du moteur.

A l'image de la carrosserie et des éléments de suspension, le châssis fait appel à l'aluminium. Ce dernier possède le double avantage de limiter le poids et d'accroître la rigidité (+ 20% en torsion et + 25% en flexion par rapport à la Ferrari 355). Par ailleurs, le spider n'accuse que 60 kilos supplémentaires, une performance compte tenu des renforts nécessaires et de la présence d'un cadre en acier autour du pare-brise (nécessaire à la protection des occupants en cas de retournement).

Notons encore le profilage intégral du soubassement qui induit un effet de sol à grande vitesse. Ce soin apporté aux dessous de la voiture , la répartition des masses (42% sur l'avant et 58% sur l'arrière), la largeur des voies et l'empattement généreux expliquent l'adhérence phénoménale du Spider Modena.

Apparu sous le capot de la 355, le V8 de 3,5 litres a été retravaillé pour porter la puissance à 400 ch et améliorer les reprises à bas régime. Bloc et culasse en aluminium, bielles en titane, 5 soupapes par cylindre, admission variable: les motoristes de Maranello n'ont pas fait le détail pour offrir au pilote à la fois des sensations sportives exclusives et une grande facilité de conduite en trafic dense. Des progrès sensibles, mais qui ne permettent pas à la 360 Modena de rivaliser avec la polyvalence d'une Porsche Turbo.

Les spécialistes italiens ont réalisé de nombreux tests pour garder au V8 ses accents envoûtants et ce dans le respect des normes en vigueur. On se surprend à multiplier à l'excès les changements de régime pour mieux en profiter.

A contrario, ce niveau sonore devient contraignant lors de longues étapes effectuées à vive allure.

Rétive et fatigante, la commande classique de transmission à six rapports (levier et pédale d'embrayage) ne séduira pas plus les acheteurs du Spider que ceux de la berlinette. Plus attachés au confort (une tendance démontrée par les statistiques de Ferrari), les amateurs de modèles décapotables plébisciteront encore la fameuse boîte F1 proposée en option à 7660 €.

Développée par Ferrari en collaboration avec les ingénieurs de Magnetti Marelli pour les monoplaces de Formule 1, cette transmission se charge de tout, y compris de la relance du moteur au moment du rétrogradage. Plus besoin de se tordre la cheville pour effectuer un talon-pointe, l'électronique prend le relais pour une efficacité de conduite remarquable. La pédale d'embrayage ayant été supprimée, il est même possible, avec un peu d'habitude, de freiner du pied gauche à l'instar d'un rallyman.

Sur la console centrale, en lieu et place du traditionnel levier, est implantée une commande permettant d'enclencher la marche avant et la marche arrière, ainsi que le point mort. Les changements de rapports s'effectuent par simple impulsion grâce à deux palettes placées au bout des doigts, de chaque côté de la colonne de direction (à droite pour monter les vitesses, à gauche pour rétrograder). Un régal de chaque instant, d'autant que l'automatisme permet d'augmenter la cadence.

Avec un moteur de 400 chevaux, une transmission de type F1 et un châssis irréprochable, le conducteur d'une Modena se trouve aux commandes d'une sportive parmi les plus performantes du marché. Un peu moins rigide que le roadster Z8, le Spider 360, en dépit de son énorme potentiel dynamique, réclame de l'attention et une concentration soutenue pour rouler à cadence élevée. Mais c'est aussi aux allures rapides que l'on prend la mesure de l'équilibre de la voiture, de la précision de la direction et de la puissance du freinage - que l'on aurait aimé un peu plus résistant.