Essai DODGE Viper SRT-10

Viper : un nom évocateur pour une sportive de folie. Dodge qui a lancé ce « reptile » en 1992 sur le marché des roadsters l'a voulu brutale, sans concession et inaccessible avec son V10 de 8 litres et 400 chevaux. Bob Lutz, le Président de Chrysler et instigateur du projet la voyait comme une réincarnation de la fameuse A.C Cobra 7 litres des années 60.

Treize ans plus tard, la Dodge Viper fascine toujours et fait trembler d'effroi celui qui s'installe derrière son volant. Dans sa livrée plus aérodynamique de troisième génération, la Dodge Viper SRT-10 commercialisée depuis peu en France propose désormais 500 chevaux et un couple de dragster de 712 Nm. De quoi déraciner un arbre ou sortir un camion du fossé. Pour respecter la philosophie de départ, la Dodge Viper SRT-10 n'a cédé à aucune technologie moderne inutile.

A part l'ABS et un autobloquant, aucun filet électronique ne rattrapera le pilote impulsif. Côté confort, rien à attendre de la suspension, d'un air conditionné incapable d'atténuer les bouffées de chaleur dégagées par le V10 ou d'un autoradio couvert par le bourdonnement des échappements latéraux. Sauvage, toujours prête à profiter de la moindre aspérité du bitume pour faire un écart et presque ingérable sous la pluie, la Dodge Viper SRT-10 exige aussi une condition physique au top. Ne serait-ce qu'à cause des à-coups dans le volant ou d'une commande de boite récalcitrante. Sans parler de la poigne d'acier nécessaire au verrouillage de la capote. Inadaptée à un usage au quotidien (contrairement à la Corvette C6), la Dodge Viper SRT-10 procure des sensations uniques et fait frissonner les passants. On sort d'un tel essai exténué, fourbu, ivre de fatigue mais comblé ! Pour vivre une telle aventure, il vous en coûtera 110.000 €.

Spectaculaire par son rapport largeur / hauteur (1.91mx1.21m), nantie d'un regard qui hypnotise, la Dodge Viper SRT-10 semble ramper sur le sol comme un vrai reptile. Son immense capot tranche sur la poupe ramassée et le petit pare-brise très incliné. Plus aérodynamique que l'ancienne Dodge Viper de 2002 et un peu plus courte, la SRT-10 constitue un petit chef d'œuvre de design lorsqu'on examine sa calandre divisée, ses flancs creusés pour ménager les extracteurs, la prise d'air sur le capot, le diffuseur du soubassement arrière et les échappements latéraux. Un positionnement rarissime sur une voiture commercialisée et qui a exigé une mise en garde (en français !) sur le ponton pour éviter les brûlures en descendant de la voiture !

Pour rester autour des 1500 kilos, la Dodge Viper SRT-10 a fait appel à des panneaux moulés par injection de résine ou en composite pour la face avant, les ailes, les portes mais le couvercle de coffre très lourd reste en acier pour assurer la rigidité de l'arrière.

Une fois enjambé le large ponton, se glisser dans le boyau réservé aux jambes exige quelques contorsions d'autant que le pédalier ne se trouve pas tout à fait dans l'alignement exact du siège. Un pédalier cette fois réglable électriquement (sur 10 cm d'amplitude) pour trouver une position de conduite correcte sans être jamais vraiment idéale (notamment au niveau du soutien des cuisses par l'assise du siège).

Une fois installé dans ce véritable cockpit passablement exigu en largeur, on découvre le meilleur et le pire. Quelques touches d'alu poli, un joli petit volant en cuir et une alliance cuir/Acantara sur les sièges ne font pas oublier la pauvreté des instruments, boutons, aérateurs, cocottes de commandes et surtout un plastique basique de console que Fiat n'oserait pas mettre dans sa Panda. A l'américaine, la finition laisse à désirer mais curieusement on se sent électrisé d'être à bord de cette bête rétive.

Les cadrans à fond blanc sont la pour vous rappeler la démesure de cet engin hors normes. Gradué de 30 en 30 km/h jusqu'à 330, le compteur donne le ton tandis que la zone rouge du compte-tour calé à 6000 tours rappelle que l'énorme V10 ne tourne pas vite et assurera sa mission même dans les plus bas régimes.

Dépouillée et volontairement plus sportive que luxueuse, la SRT-10 ne dispose pas d'une capote électrique, encore moins d'un toit rigide escamotable. Pour ouvrir, il convient d'ouvrir le couvercle du coffre puis de déverrouiller la poignée centrale de la capote avant de la basculer manuellement derrière les appuis-tête et de refermer le coffre. Seul, la manœuvre inverse s'avère plus virile surtout en raison de la dureté de la poignée de verrouillage et de la difficulté à aligner la capote en haut du pare brise. Une capote de piètre qualité et bruyante à haute vitesse.

Sans être archaïque, le châssis tubulaire de la Viper avec poutre centrale répond aux critères du roadster à hautes performances. L'américaine profite néanmoins d'un empattement rallongé de 6,6 cm (par rapport au modèle précédent) et de suspensions modernes à deux triangles superposés. La répartition du poids est quasi idéale avec 49% à l'avant et 51% à l'arrière, les voies XXL et les énormes pneus assurant le reste. Une façon de parler car conduire vite une Dodge Viper réclame une attention de tous les instants et surtout un circuit privé. Le conducteur ne devra compter que sur lui-même pour contrer les brutales pertes d'adhérence. Ici, pas d'ESP ni d'antipatinage ni de contrôle de freinage en courbe. Comme l'a voulu Bob Lutz, la Dodge Viper est et restera une voiture d'homme. Il faut la mériter.

A la fois monstrueux et consternant, le V10 8,3 litres de la Dodge Viper SRT-10 bat des records de cylindrée. Ceci s'explique par le fait qu'il a été conçu au départ à partir d'un bloc prototype destiné à un pick-up lourd de chez Dodge. Même en sortant aujourd'hui 500 chevaux, son rendement au litre de 62,5 ch reste médiocre et inférieur à celui d'un …Berlingo Renault 1200 cm3 16 soupapes de 75 chevaux. Rien à voir avec le V8 5l et 507 chevaux high-tech du coupé BMW M6. Mais, on aurait tort de bouder son plaisir car le V10 très impressionnant de la Viper (ouvrez le capot pour vous en convaincre) entretient à merveille le mythe de la sportive américaine avec ses excès et ses délires.

Ce rustique moteur de camion à deux soupapes par cylindres reçoit néanmoins une gestion électronique intégrale et ses cordes vocales passent par deux échappements latéraux du meilleur effet visuel. Pour passer les normes de bruits européennes, Prodrive, en charge de la mise aux normes européennes des SRT-10 dans ses ateliers belges a dû, entre autres opérations, poser un silencieux central à l'arrière associés à deux sorties pilotées. Un résultat détonant à l'extérieur mais pas convaincant pour les oreilles des occupants.

La magie teintée d'appréhension commence par une impulsion sur le bouton « start ». Un grondement sourd atteste du réveil du fauve. Commence alors la séance de body building avec l'enclenchement de la première. Curieusement, la résistance de la pédale d'embrayage reste convenable. Autres premières déceptions : un rayon de braquage des plus longs et un gabarit encombrant qui pousse à vite quitter la ville. La boite tire long et avant de gagner la province, on reste sur les trois quatre premiers rapports, le V10 tournant presque au ralenti.

Périphérique, autoroute dégagée, il est tentant de taquiner le moteur. Les 500 chevaux relèvent alors la tête et vous propulsent en avant sans ménagement au point que l'on serre le volant en surveillant le compteur. Déjà 200, ce n'est pas raisonnable d'autant que la 6ème n'est pas encore enclenchée. Arrivé au péage où il faut tenir compte des 1.91m de large de la voiture, le pare brise se transforme en mirage tant la chaleur dégagée par le capot perturbe l'image de la route. Une chaleur qui gagne aussi l'habitacle. L'instabilité du ralenti du V10 et ses bruits de crécelle commandent de repartir sans tarder pour aller s'égarer sur une départementale tranquille. Une dernière vérification avant cela : en 6ème à 80 km/h et 1200 tours, le moteur reprend bien sans broncher attestant d'une souplesse phénoménale.

Mais c'est à l'attaque que la Dodge Viper SRT-10 paraît dans son élément débridé. Sensible au revêtement notamment à cause des pneus à flancs ultra bas, elle nécessite de constantes corrections pour rester en ligne. En virage, la limite de décrochage du train arrière ne sera pas atteinte en soignant sa trajectoire et en évitant d'accélérer fort les roues braquées. Il est donc possible de rouler vite sans craindre à tout moment de se retrouver à l'équerre. Une figure à proscrire vu le prix de la bête !

La tension nerveuse, la position de conduite inconfortable, la suspension ferme et surtout les fréquences de bourdonnement du moteur parfois insupportables rendent les longues étapes épuisantes. Longues étapes si l'on peut dire car au rythme où se vide le réservoir, il est quasi impossible d'abattre 400 kilomètres d'une seule traite.

La capote manuelle avec verrouillage central, l'air conditionné, la colonne de direction inclinable, le double airbag frontal , le démarreur à bouton poussoir, le différentiel autobloquant Hydra-Lok à détection de couple, le pédalier à réglage électrique, les phares au xénon, le pommeau de levier de vitesse gainé de cuir, le réservoir de carburant de 70 litres, les sièges baquet cuir/Alcantara, les systèmes d'alarme périmétrique et antidémarrage, le système de surveillance de la pression des pneus et le verrouillage des portes et du coffre par télécommande.